Помощь по сайту

Здравствуйте! Вы намерено или случайно зашли на сайт Экстрим клуба Бомба.

Для того, чтобы Вы сумели быстро и, что не менее важно, продуктивно получить необходимую информацию мы предлагаем Вам краткое описание того, что может Вам помочь:

Звоните, пишите, приходите – если что!

помощь
Телефон:
Эл.почта:
+7 978 100 02 32
gdk77@mail.ru

TLC 105 – опыт «издевательств» (тюнинга)

В этой теме разработки, улучшения и испытания "АВТОТРАКБРОНЕТЕХНИКИ"

Сообщение Мандрик » 23.08.2010, 11:38

Продолжу, это уже с 2009 года. Изменений на первый взгляд мало, но они есть :)

Изображение Изображение Изображение

Изображение Изображение Изображение

Изображение Изображение Изображение

Изображение Изображение Изображение

Тоже легко "перенес" трудности.

Сообщение Мандрик » 24.08.2010, 15:55

Вот рассказ как "доработать" 105-ку на миллион рублей (33.000$)

Сладкий сон экспедиционера
Toyota LC 105 — и внедорожник, и палатка
Не секрет, что задача установки колес большого диаметра решается тремя основными способами: резкой арок, боди-лифтом и лифтом подвески. Как правило, комплексная подготовка внедорожника включает в себя сочетание этих элементов. Однако существуют модели, к которым с одинаковым успехом можно применить разные подходы, и результат при этом будет похожим. К таковым относится Toyota LC 105, предоставляющая простор для различного вида «лифта».
Все дело в подвеске
Первоначально для установки колес большого диаметра (37 дюймов) в подвеску Toyota был внедрен лифткомплект Tough Dog на «шесть дюймов». Однако в процессе эксплуатации владельцу не понравилось поведение машины на обычной дороге, и она была «занижена» до четырех дюймов за счет нового лифт-комплекта Tough Dog, включающего амортизаторы, пружины, а также регулируемые тяги Панара. Чтобы компенсировать поворот моста вокруг поперечной оси, в задней подвеске были удлинены стойки стабилизатора и реактивные тяги. Доворот переднего в нормальное положение был первоначально произведен фирменной кастор-платой. Но в процессе эксплуатации появился странный гудящий звук в задней крестовине переднего кардана. Опытным путем был подобран оптимальный угол поворота и из 8 мм стального листа изготовлены новые кастор-платы. Теперь трансмиссия не издает лишних шумов и отлично чувствует себя как на шоссе, так и на бездорожье. Одновременно установили колеса чуть меньшего диаметра — 36 дюймов.
При этом арки колес остались без изменений, и боди-лифт тоже не понадобился, а значит, не потребовалось вмешательства в конструкцию кузова и основных агрегатов автомобиля. Теперь в случае последующей продажи машины нетронутый тюнингом кузов может стать преимуществом. Что касается межколесных блокировок, то в данной модели они штатные, заводские, а значит, весьма надежные.
Обвес
Силовой обвес на машине достаточно стандартный — бамперы и пороги. Передний бампер установлен на подрамнике, в котором также смонтирована лебедка Toyota с тяговым усилием 9000 lb. Он связан перемычкой с порогами. Задняя часть автомобиля также защищена бампером с установленной в нем лебедкой Т-Мах 9500. При этом благодаря тому, что лебедки укомплектованы кевларовым тросом, удалось избежать выступания их губок за габариты бамперов. Стоит отметить, что в бамперах предусмотрены технологические отверстия под установку второй калитки под запаску или, например, лесенки для доступа на крышу. А кронштейн уже установленного запасного колеса, откидывающийся вправо, не закрывает доступ в багажник через левую половинку пятой двери. Еще один интересный момент — простой и надежный параллелограммный запор, удерживающий калитку в откинутом состоянии, фиксируется самостоятельно. Чтобы вернуть ее на место, достаточно несильно потянуть за пластину.
На днище Toyota LC 105 мало что может быть повреждено в условиях бездорожья. Спереди смонтирована защита рулевых тяг из 5 мм алюминия, причем угол ее наклона можно регулировать для разных степеней лифтовки автомобиля. Из такого же материала изготовлены защиты КП и раздаточной коробки.
Для длительных экспедиций
Автомобиль, предназначенный для путешествий вдали от цивилизации, должен быть соответствующим образом укомплектован. Для повышения автономности в заднем свесе установлен дополнительный топливный бак на 80 л, заливаемый через основную горловину. После выработки топлива в главном резервуаре электрическим насосом от Nissan Patrol можно перекачать в него солярку из второго.
Вещи, которые должны быть всегда сухими, располагаются в боксе Harpo, помещенном на верхний багажник
Отдельно следует рассказать про организацию спального места. Владелец этого автомобиля принадлежит к тем людям, которые считают, что незачем таскать с собой палатку, если есть машина. Поэтому в задней части Toyota устроена полка, которая в сложенном состоянии не занимает места в багажнике и не мешает размещать в нем поклажу. В разобранном же виде она образует ровную поверхность с откинутой спинкой заднего дивана. На этом месте могут удобно спать три человека среднего роста. Если же их рост более двух метров, то они лягут по диагонали — запас пространства позволяет. В специальном ящике под «спальником» размещается компрессор с ресивером для оперативной накачки колес.
Для освещения окружающего пространства в ночном лесу на автомобиле, помимо штатных фар, установлена светодиодная оптика PROLIGHT, имеющая экономное потребление тока и огромный ресурс работы светодиодов. На переднем бампере смонтированы две фары дальнего света LED 6100. Их мощности вполне достаточно, чтобы освещать пространство по курсу машины, — дополнительных фар не требуется. На багажнике расположены две фары XLS 12 для бокового освещения, а сзади — целая светодиодная «батарея» XLS 40, создающая мощное световое поле при движении задним ходом.
Эксплуатация
К сожалению, зимний тест не позволяет выявить всех тонкостей поведения испытуемого на бездорожье. Снежную целину автомобиль штурмует уверенно. Для преодоления значительных неровностей запаса артикуляции подвески хватает с избытком. Поведение на асфальте и заснеженной грунтовке вполне предсказуемое. Что же касается эксплуатации в грязи, то сочетание шин SIMEX EXTREME TREKKER 36x12.5-16 и всех блокировок позволит без проблем преодолевать глинистые участки. На болотистых почвах эта резина хорошо «плющится» под массой автомобиля и тоже позволяет проходить «засады». Понравилось то, что Toyota не перетяжелена — силовой обвес достаточно легкий и незначительно увеличивает массу машины.
Построенный автомобиль является отличным вариантом экспедиционника — большое, хорошо организованное внутреннее пространство плюс серьезный внедорожный потенциал делают путешествие на нем приятным и комфортабельным.
Tоyota LC 105
Список установленного оборудования
Бампер передний АнВиР — 53 000 руб.
Бампер задний АнВиР с местом под лебедку — 78 000 руб.
Багажник экспедиционный АнВиР — 25 500 руб.
Пороги с защитой крыльев — 35 000 руб.
Обклейка кузова пленкой — 150 000 руб.
Подвеска Tough Dog — 110 000 руб.
Комплект алюминиевых защит — 30 000 руб.
Дополнительный бак — 70 000 руб.
Люстра (светильники PROLIGHT — 2 спереди и 1 сзади) — 68 500 руб.
Оптика на бампер — 49 700 руб.
Спальное место — 25 000 руб.
Шноркель Safary — 20 000 руб.
Гелевые АКБ Optima (2 шт.) — 25 000 руб.
Компрессор ViAir — 35 000 руб.
Диски (5 шт.) — 26 000 руб.
Резина SIMEX EXTREME TREKKER 36x12.5-16 (5 шт.) — 77 000 руб.
TyreLock (5 шт.) — 63 000 руб.

Всего 940700 рублей или 31500 дол сша

текст: Алексей МЕНЬШЕНИН

Сообщение Влад » 25.08.2010, 13:03

Управление креном
Изображение
Способы предотвращения опрокидывания автомобиля на бездорожье
«Уши», «кувырок», «сальто-мортале», «оверкиль»… Сколько же все-таки названий у такого простого и, к сожалению, частого на бездорожье явления, как опрокидывание. И чем серьезнее подготовка машины, тем больше шансов у пилота заслужить звание «Карлсона, который лежал на крыше». Народные методы борьбы с опрокидыванием общеизвестны. Но эффективны ли они (а если эффективны, то насколько)? В общем, вы уже поняли, что мы решили попробовать в меру своих возможностей разобраться с этим вопросом. Как говорится, во благо процветания джиперства, ну и из непомерно развитого природного любопытства, конечно...
В качестве «падающего кролика» к нашему необычному тесту была привлечена экспедиционная Toyota Land Cruiser 105 с двигателем 1KZ. Выбор обусловлен тем, что этот автомобиль при всей свой парадно-глянцевой внешности в свое время подвергся достаточно серьезной внедорожной подготовке, и соответственно, его центр масс «ускакал» далеко вверх. А виной тому колеса диаметром 35 дюймов, 3дюймовый лифт, да еще и 7 сантиметров боди-лифта. В итоге же получился вариант типичного автомобиля, используемого любителями коротких и длинных путешествий по местам, не покрытым асфальтом. Кто сказал: «А как же Land Rover»? Нет, давайте договоримся: сегодня мы не устраиваем спор, кто более валкий и экспедиционный, а говорим лишь о способах предотвращения опрокидывания. В общем, вводные следующие: есть лифтованная TLC105 (но, повторюсь, в данном случае марка и модель непринципиальны), есть платформа для переворота автомобиля, есть море энтузиазма и пара веревок. А значит, можно начинать!
Методика экзотических наблюдений
Изображение
В качестве отправной точки мы опрокинули автомобиль в его, так сказать, нетронутом виде. То есть в салоне и грузовом отделении пусто, и сверху на экспедиционном багажнике тоже ничего не лежит. Это у нас будет что-то вроде «печки», от которой предстоит «плясать» в попытке сделать некие логические выводы. Вообще-то нужно сказать, что все тесты на опрокидывание выглядят примерно одинаково. Сначала машина выставляется на платформу с упором колес одного борта в специальный ограничительный рельс, затем на кузове закрепляются ремни ограничителей. Потом, подчиняясь нажатию красной кнопки, мощная гидравлическая система начинает наклонять платформу. В этот момент мы просто ждем, наслаждаясь зрелищем. Но, надо сказать, что и наслаждаться-то поначалу особенно нечем: машина просто крепко стоит колесами на покрытии. Но при достижении углов примерно градусов в 25–30 начинают происходить интересные вещи. Сначала кузов нехотя кренится (отрабатываются хода подвески).
Затем, если это внедорожник с зависимой подвеской и тяжелым двигателем, обычно начинает отрываться от платформы переднее колесо. Это так называемый «первый звонок», свидетельствующий… нет, не о начале опрокидывания, а всего лишь о том, что ход отбоя передней подвески закончился. Но тем не менее наступает момент крайнего напряжения. Сколько раз это видел, а все равно не могу привыкнуть... И вот автомобиль окончательно оторвал колеса от поверхности платформы, резко качнулся в сторону крена и беспомощно повис на ремнях... Это и есть точка опрокидывания. Наступает время замеров и записей. И на этот раз мы записали следующие цифры: 42°13’ – крен платформы и 48°35’ – крен кузова. То есть относительный крен кузова составил 6°22’.
Да... Показатели, мягко говоря, не из разряда рекордных. Нет, для лифтованного автомобиля это вроде и нормально, но совершенно неприемлемо, например, для скоростных маневров на твердом покрытии. Кстати, опрокинув автомобиль на другую сторону (памятуя о тяге Панара, дающей несимметричность работы подвески), мы получили немного другие результаты: на левый борт пустая машина упала уже при угле 41°19’, а крен составил 6°45’. Все дальнейшие опыты мы будем ставить с наклоном на правую, пассажирскую, сторону, но запомните, что влево все «леворульные» автомобили с подобным типом подвески в статике переворачиваются примерно на один градус раньше. Кстати, в динамике разница будет еще заметнее.
Смелые «Васи»
Изображение
Следующим этапом наших экспериментов стала имитация реальной загрузки автомобиля в условиях экспедиции или трофи-рейда. Сначала попробуем максимум. Мы предположили, что это четыре человека, примерно 100 кг в грузовом отсеке и еще примерно 100 кг на верхнем багажнике. «Килограммами» работали мерные мешочки с песком (по 25 кг каждый). На кресла «усадили» четыре наполненные водой массогабаритных манекена с исконно русскими именами Василий. Человек тоже почти на 90 процентов из воды, так что они нам почти как братья. Поэтому вообразить себя манекеном не составило автору труда. Итак, читайте фантазию на тему «А что, если бы мы сидели внутри»… Под звуки воображаемых маршей задний ряд был «заполнен» двумя добровольцами, один из которых сейчас пишет эти строки. Ну что, приступим?
Ох, ну и ощущения…Ведь известно, что внутри автомобиля крены воспринимаются гораздо сильнее, чем на самом деле следовало бы. Вестибулярный аппарат такой перестраховщик, и не говорите... Вот, помню, стартовал я как-то в триале... Так, стоп, какой сейчас угол? Как всего 30 градусов?!! Я уже в машине еле удерживаюсь, а она все стоит! А сверху оценивающе поглядывает... Андрей Куприн (не знаю зачем, но мне захотелось включить в мою историю и этот персонаж). Ну так вот, Андрей сел слева и, похоже, вполне осознанно собирался на меня падать... Машина все стоит, да и он держится…
Ну вот, наконец-то… 36°31’, и колеса оторвались от пола. А крен кузова в момент отрыва больше 10 градусов! Вот это показатели… Если бы мы действительно сидели внутри, то вряд ли смогли быудержаться. Но «упала» машина крайне рано, при этом еще и выбрав весь ход подвески.
Хорошо, теперь пробуем без «пластиковых людей», сидящих сзади, но с «экипажем» двух «Василиев» на водительском и штурманском местах. Да, и, естественно, с грузом. Угол опрокидывания сразу скакнул до отметки 39°08’ при крене 7°03’. То есть при стандартной загрузке «2 человека плюс груз» мы имеем снижение устойчивости на 3 градуса. Немало. Но за точку отсчета для всех дальнейших мучений мы возьмем именно эту величину как наиболее близкую к реальности.

Изображение

Народные приметы
Признаюсь, несмотря на то, что я человек мира материального, в некоторые приметы все-таки верю. Есть грешок. Тем более что молва твердит об их исключительной, практически стопроцентной «сбываемости». Собственно, о чем это я? Ах да, о народных методах борьбы с переворотом. Первый метод таков: если вы не хотите перевернуться, снизьте давление в шинах верхнего по ходу склона борта. Машина выровняется, и шансы на оверкиль уменьшатся до микроскопических. Проверим? Toyota шипит воздухом сквозь вывернутые золотники и готовится продемонстрировать чудеса устойчивости. В левых колесах давление 0,6 атм, и крен кузова на плоской поверхности составляет почти 4 градуса.
Жмем кнопку, и платформа медленно толкает автомобиль к непоправимому. И тут мы наблюдаем интересную картину. После отработки ходов подвески колеса начинают... «надуваться». То есть нагрузка на борт меняется, и спущенные шины уже ни на что не влияют! И действительно, полную потерю устойчивости мы зафиксировали на отметке 38° 35’. Картина получилась следующая: со спущенными колесами машина упала раньше, чем с накачанными, более чем на полградуса. Пусть ненамного, но раньше! То есть речь об улучшении устойчивости в данном случае просто не идет. Так, один «верный» способ вычеркиваем…
Изображение
Следующий способ. Штурман, висящий на подножке (джиперы это у яхтсменов подсмотрели). Говорят, что метод достаточно эффективен. Но мы, согласно законам жанра, сомневаемся. И сомневаться мы будем, пока компрессор «забивает шоссейное давление» в шины подопытного Land Cruiser. Ну а когда он закончит... В общем, стою я на неумолимо едущей вверх подножке и тоскую. Шутки и прибаутки про тяжелую долю обозревателя ORD пролетают мимо, не отскакивая…Платформа с характерным гулом вращается, машина подо мной уходит вниз, и мир переворачивается с ног на голову. Нет, господа, честное слово, подобную неестественную позу я принял только ради чистоты эксперимента, с целью откренить машину по максимуму.
И, знаете, все эти мучения оказались не зря: работа с живым противовесом дала эффект! В результате угол вырос до 40° 14’! Немного опускаем платформу, и на силовой порог запрыгивает еще один участник теста. Теперь нас уже двое, но эта мера увеличивает угол всего до 40° 54’, то есть меньше чем на градус. Из чего делаем вывод: возить двух штурманов для балласта – расточительство. Но в любом случае нужно признать, что метод работает. Ибо вернуть автомобилю полтора градуса устойчивости на критических углах – это, мягко говоря, много. Резюмируем: эффективность «откренивания человеком» достаточно высока.

Изображение

Теперь окинем взглядом заокеанские просторы, где неугомонные споттеры карабкаются по камням, периодически удерживая автомобили от переворота мускульной, так сказать, силой. Более того, зачастую им это удается… Итак, нам нужен толстый канат и динамометр. Привязываем нашу «веревочку» к экспедиционному багажнику, крепим к ней динамометр и... В общем, стою я, держа в руках трос, и жду момента, когда мне нужно будет проявить чудеса богатырской силы. И ведь проявил! При усилии, равном 50 кг, я «спас» целых 1° 34’ устойчивого состояния, а когда поднатужился и «взял вес» в 100 кг, получилось целых 3° 40’. Ну разве я не молодец? Признаться, взять 100 кг мне помогли (мы тянули уже вдвоем), но итог-то в любом случае положительный. Вывод: методу подтягивания машины тросом – жить! По крайней мере из испробованных он самый эффективный.
Изображение
Фактически из народных средств лечения остался только «варварский» способ. Речь идет об искусственном ограничении хода подвески с верхней стороны склона. Сказано – сделано. И вот я уже ныряю под машину и банальными стяжными стропами с «трещоткой» сжимаю пружины. Но поскольку после упражнений с канатом сил у меня осталось не то чтобы много, удается добиться угла крена «в сторону склона» всего в 2 градуса. Впрочем, для эксперимента этого вполне достаточно… Ворчание гидравлических приводов стенда на этот раз радовало нас довольно долго, но разница была совершенно незаметна на глаз. Но не все еще потеряно. Делаем замеры... Нет, чуда, конечно, не случилось, но этим простым действием мы добились того же результата, что и с двумя «живыми противовесами»! В записной книжке появились цифры: 40°49’ при крене кузова 4°46’. Очень хороший результат. Конечно, не как в варианте «с веревкой», но тоже вполне приемлемо. А что, три метода из четырех – это весьма хороший результат. Я бы даже сказал, положительный.
Все во имя одной цели

А теперь внимание: вместо выводов и размазывания мысли в псевдонаучных выражениях мы решили поступить проще. Что получится, если применить все методы борьбы с опрокидыванием, давшие положительный результат, единым фронтом? На недоуменное «это как?» отвечаю: пункт первый – полная разгрузка автомобиля, включая демонтаж запасного колеса, пункт второй – трое на подножках, пункт третий – один человек с веревкой, готовый выдать тарированные 50 кг усилия. И знаете, несмотря на смех и шутки, сыпавшиеся в процессе отчаливания платформы от горизонтальной «пристани», мы держались, что называется, до последнего. Держались, как видно, не напрасно: результат – 52 градуса!!! При таких углах маленькие кроссоверы переворачиваются, а тут рамный лифтованный внедорожник!
Изображение
То есть мы смогли добавить целых 13 градусов к предельному углу устойчивого положения автомобиля, оборудованного полным арсеналом средств, для… ухудшения этого параметра. Так что работают народные методы, да еще как работают! Только колеса спускать не вздумайте.

Сообщение Турист » 30.08.2010, 14:48

Изображение Изображение Изображение

Сообщение VRV » 21.09.2010, 16:06

В последнее время часто задают вопросы по поводу крепления «калитки» под запаску на 105ке. Вариантов крепления калитки по сути два – на кузов (как у нас) и на раму.
На кузове три точки крепления (+1 у нас), и 2 точки на раме. Так как в нашей практике были и тот и другой способ, уверен «рамное» крепление практичней и долговечней.
Но сейчас о «кузовном». На 105ке в базе шли технологические резьбы под крепление калитки с правой стороны кузова. Основное крепление (замок), точнее место под него, задумано в центре правой двери багажника.
Вся эта конструкция рассчитана на стандартное колесо и отсутствие тяжелых условий эксплуатации – то есть хлипенькая.
Понимая эту проблему, мы изготовили «свою» калитку, «свой» замок.

Изображение Изображение Изображение

Дополнительно укрепили саму дверь «крестом» из труб (внутри), увеличили диаметры крепежных болтов.
После первых испытаний уже с колесами 35го размера, «образец» показал себя на «троечку», шумы, скипы, стуки и т.д.

Изображение Изображение Изображение

Приняли решение «подпереть» конструкцию упорным колесом так сказать четвертая опора. Ситуацию улучшили, но общую проблему не устранили.
За 4 года эксплуатации пришлось поменять 4 навеса (дверных) разбило от вибраций, замок крепления двери и валик на упорном колесе.

Изображение Изображение Изображение

Вывод – лучше крепить на раму. В нашем случае, не переделываем потому что … красиво! И, кстати, легкое колесо «держит» без проблем.

Сообщение Brodyaga » 04.10.2010, 16:49

Вот такая 105ка прибыла к нам на усовершенствование :)

Изображение Изображение Изображение

Что планируют делать с ней мастера пока не знаю, но на подъемник уже "воткнули" :)
Надеюсь опишут позже.

Сообщение Максим Раскин » 04.10.2010, 17:53

а почему на эвакуаторе ? тоже "гламур" ?

Сообщение Ликвидатор » 04.10.2010, 17:58

Своим ходом не доехал :lol:

Сообщение ТТ » 04.10.2010, 18:21

Тоже Toyotы :)

Изображение Изображение Изображение

Изображение Изображение Изображение

Изображение Изображение Изображение

Изображение Изображение Изображение

Сообщение Мандрик » 05.10.2010, 12:11

Максим Раскин писал(а):а почему на эвакуаторе ? тоже "гламур" ?


Для интересующихся, приехал на эвакуаторе потому что проблема с передним мостом - сейчас разбираемся. :)

Изображение Изображение Изображение

Вернуться в Тюнинг и испытания



Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Нравится? Поделись с друзьями.