Моторное масло! Как выбирать?

Начну с предыстории появления масла моторного, точнее его изготовления в нашей бывшей географической родине СССР. До Великой Отечественной Войны моторные масла в CCCР в основной массе были сделаны либо из сырой нефти, либо из других смазочных материалов типа животного жира или подсолнечного масла (образно) .

Во время войны наша страна стала получать импортную технику по ленд-лизу, естественно смазочные материалы получали к этой технике как расходные материалы. И только после войны СССР стал целенаправленно осваивать свое производство – лозунг «догнать и перегнать Америку» к этому обязывал. Кроме всего прочего наша промышленность, авиастроение и автомобильная отрасль требовала огромного количества смазочных материалов в своем производстве. Строились новые нефтеперерабатывающие заводы практически в каждой союзной республике, а в некоторых, таких как Россия и Украина, по несколько.

В те времена продукция была ограниченной по позициям, не особо блистала качеством, и названия были соответствующие бесхитростные, например, «Автол» - моторное масло на все без исключения автомобили, трактора и любую дорожную технику. «Нигрол» - трансмиссионное масло для любых коробок передач, мостов и прочих подобных агрегатов. «Солидол» - универсальная смазка для всего. Конечно, были и другие более «мудреные» смазочные материалы, но обыватель их практически не видел.

Времена менялись, совершенствовалась техника, увеличивались требования. СССР ввел свои стандарты производства и свои классификации смазочных материалов. Например, появились маркировки М10Г2К, М10В2, М14В2, МС-20 и т.д. Также появились смазки Литол, ШРУС, ШРБ, Графитная и т.д. Другими словами, началась эра целевого использования тех или иных смазочных материалов в строго определенных механизмах. Это привело к модернизации нефтеперерабатывающих заводах на новый уровень.

Процесс производства стал более сложным, многооперационным и технологичным. Например, теперь чтобы изготовить самое популярное на те времена масло М8В (масло моторное вязкостью 8 СТc) предназначенное для всех видов карбюраторной техники от «Запорожца» до ЗИЛа, необходимо было сделать несколько операций. Базовое масло (индустриальное) нагревали до определенной температуры в мешалке и вводили растворенный ингредиент, например фосфор, мешали, потом вводили загуститель, но уже при другой температуре, потом следующий, и т.д. За процессом следил оператор, он же и определял последовательность и порционность введения того или иного ингредиента. При таком процессе было очень много «слабых» мест: во-первых, затраты на энергоносители, правда тогда этот аспект мало кого волновал, качество ингредиентов, и конечно пресловутый человеческий фактор. От этого зачастую «страдало» итоговое качество продукции, которое в свою очередь приводило к различным поломкам уже в агрегатах конечного потребителя.

Наверное, еще с тех далеких времен, у нашего населения сложилось мнение что «забугорные» смазочные материалы просто волшебные на фоне наших отечественных. И только от части, это соответствует действительности. Дело в том, что западные фирмы такие как SHELL, Mobil, Castrol, Texaco и другие, уже тогда имели историю, имели огромный отраслевой научный потенциал и в конце концов агрессивную маркетинговую политику по отношению как к потенциальным потребителям, так и к конкурентам и даже к таким как СССР, где сосредоточены огромные нефтяные запасы. Внутри же СССР никакой ни то что конкуренции, но и даже желание тягаться за своими границами с нефтяными магнатами не было – своего добра хватает, как и потребителей продукции – все страны находящиеся «под СССР» входили в это число, а это ни много ни мало, больше миллиарда людей и больше пятой части суши земного шара.

Такой «кусок» как кость в горле был у западных нефтегигантов, и являлся особой целью для продвижения свой продукции. Предпринимались различные способы захвата рынка, от явных провокаций до уговоров руководителей ЦК КПСС. Предлагались различные варианты совместного производства, проводились акции по дискредитации не только самого процесса «советского производства смазочных материалов» но и отсталости научной составляющей, как следствие не конкурентоспособности, а как аргумент даже вредительства для развития советской промышленности. Настойчивость провокаторов принесла свои плоды: западные специалисты в производстве, в частности моторных масел, сумели доказать, что их технология производства более совершена, а главное проста и не так затратна. Если наши советские заводы делают многоцикличный процесс, то «буржуины» предложили концентрат – «просто добавь масло».

Этот процесс производства моторных масел применяется по сегодняшний день во всем мире, и суть его заключается в следующем: несколько заводов делают строго – «сбалансированный пакет присадок» на каждый вид масла. Образно говоря, это такой коктейль где «все включено» в строго определенных пропорциях. Например, бочка 205 л этой волшебной смеси на 50 000 л базового масла. Все просто бочка заливается в емкость с базовым маслом и на выходе 50 000 л допустим 15W40 – быстро, четко, экономно! Конечно, эта бочка сбалансированного пакета присадок имеет свою цену, но … Во времена перестройки гласности в эпоху экономики, которая должна быть экономной, наш тогдашний лидер М.С Горбачев заинтересовался таким интересным способом производства моторных масел, тем более что входную цену на присадки СССР получил на порядок меньше, чем тогда существовала на рынке. В СССР хлынул поток сбалансированных пакетов присадок, заводы упростили процесс до банального разлива прямо в цистерны с базовым маслом этого «чуда химической промышленности Запада». Практически все заводы СССР перешли на передовой способ, тем самым остановив свое «родное» производство, демонтировав оборудование и распустив специалистов.

«Лафа» длилась не долго. После развала СССР, западные производители «пакетов присадок» существенно подняли цены на свою продукцию, тем самым поставив производство моторных масел уже в самостійних республиках в затруднительное положение, особенно после того, как возобновить свое «советское» производство отдельным заводам не представлялось возможным. Вот так нас подсадили на иглу сбалансированных пакетов, которую мы до сих пор не можем вытянуть из «вены» уже независимой Украины, и уже вряд ли когда вытянем. Привычка страшная штука и это ярко проявляется в нашем отношении к отечественному и импортному – первое никак, второе ОГОГО, - молодцы маркетологи запада, свой хлеб не зря едят . Дальше будем уже анализировать: какое же масло применить, в чем отличия и где эта золотая середина: цена – качество?

Так как наша компания – группа предприятий НПО Агринол, Югмас, Канон Ресурсы и производство с 1992 года занимается нефтепродуктами начиная от производства, заканчивая реализацией по регионам Украины, ближнего и дальнего зарубежья, то кому если не нам поведать о областях применения и прочих нюансах в выборе масел и смазок . За двадцать лет накопилось очень много информации как негативной, так и позитивной, появился опыт и пришло понимание: как применять, что использовать и где брать именно то, что нужно. «Полазив» в интернете вразумительных ответов на подобные вопросы получить не удалось, хотя информации, особенно той, которая выражена в числах, графиках, классификациях и стандартах более чем. Средне статистическому владельцу подержанной иномарки эта «филькина грамота» абсолютно не интересна, более того занудна и непонятна, поэтому большинство идет по пути «советов бывалых» . Эти же советы в основном заключаются в фразе «я использую, мне нравится».

Другая крайность навязчивая реклама типа Mobil 1, или бегущие кони и прочая лабуда в таком духе просто заставляет потребителя купить продукт, тем самым якобы превратив свои «Жигули» в Ferrari или на худой конец, сделать мотор вечным. И первый, и второй способ имеют право на жизнь, но абсолютно не отражают реалий. Мы тоже следим за рекламой того или иного продукта, и прислушиваемся к мнению потребителей, но существует масса критериев которые просто «ломают» эти два способа выбора. На сегодняшний день в Украине зарегистрировано порядка 11 миллионов единиц различной техники. Образно говоря это 11 миллионов сугубо своих мнений на предмет эксплуатации и содержания. В добавок этих 11 миллионов разного года выпуска, состояния, модели, типа двигателя, условий эксплуатации, разного пробега в конце концов. И вот теперь представим, что всем 11 миллионам предложили 1 марку масла, ну хорошо 2-3-5-10, да хоть миллион, все равно это не устроит всех. Более того в каждом автомобиле технологически предусмотрено минимум 5 видов смазочных материалов и технологических жидкостей, а это уже 55 миллионов вариантов!

Можно сделать вывод, что паритета мнений и отзывов не будет никогда. Вот чтобы хоть немного упорядочить правила игры и существуют эти самые классификации, стандарты и правила эксплуатации. Мы постоянно участвуем в различных конференциях, симпозиумах и тест-драйвах, мы видели как работает «пустое» масло в форсированных двигателях, и как сгорает фирменное масло в обычных, мы воочию видели как разрывает 12 цилиндровый тепловозный дизель от детонации, и как невозможно его остановить пока он не «съест» всё масло в поддоне, и эти примеры лишний раз подтверждают, что идеального универсального и непререкаемого смазочного материала нет, и в ближайшем будущем вряд ли появится. И эта статья призвана не к рекламе конкретной марки, а к возможности разобраться, что необходимо именно Вашему автомобилю.

[VRV]

Наверняка все автовладельцы сталкивались с типовыми мнениями о том или ином моторном масле, например:

Масло чернеет, значит оно плохое.

Любое моторное масло имеет моющие присадки, и если масло после 1000 км не темнеет, значит этих присадок в нем мало. Если масло «как слеза» после более длительного пробега, то это не показатель качества, а показатель «пустоты» и последующего загрязнения двигателя. Потемнение масла это правильный процесс.

Двигатель «жрет» масло.

Прежде чем утверждать, что масло плохое поэтому его «жрет» мотор, необходимо проверить сам двигатель. У любого подержанного движка есть так называемый «угар», у кого больше, у кого меньше – но 1 л на 10 000 пробега это не критично. Стиль езды тоже играет роль – угар происходит в основном на непрогретом двигателе, либо в режиме высоких оборотов, также возможен в режиме стоп - старт. В данном случае качество масла практически значения не имеет, за одним исключением: в вязкости – чем «жиже» масло в нагретом состоянии, тем больше шансов ему «угореть». Но о характеристиках масел будет статья ниже.

Масло не держит давление.

На холодном двигателе давление есть практически у всех автомобилей. Масло холодное, поэтому «давит» нормально, только нагрелось до рабочей температуры 90*С давление падает. Тому есть основные две причины – неправильно подобранные вязкостные характеристики самого масла и изношенность двигателя (масляного насоса, увеличенных зазоров на трущихся деталях в основном коренных и шатунных вкладышах). Опять же качество моторного масла не причем.

Нагар от масла на внутренних деталях.

Сложный и наверное самый противоречивый аргумент. Из практики подобная проблема происходит в нескольких случаях.

1. Увеличен интервал замены масла.
2. Переход с одной марки масла на другую без промывки двигателя.
3. Переход с минерального масла на синтетику без промывки двигателя.
4. Условия эксплуатации – пыль, грязь, песок без замены фильтроэлементов.
5. Прорыв газов во внутреннюю часть двигателя.
6. Некачественное топливо.
7. Закоксованость вентиляции картера.
8. Грязное (с примесями) масло.

И опять же качество моторного масла и в этом случае не является основополагающим, за исключением температуры вспышки.

Цвет масла должен быть лазурным.

Заблуждение. Производители регламентируют цвет от темно- коричневого до светло-бежевого, а это миллионы оттенков. Цвет никоим образом не показывает качество, он лишь подтверждает глубину селективной очистки и улучшает потребительскую привлекательность.

Масло с молибденовыми (или любыми другими) присадками очень хорошие.

Маркетинговый ход. Во всех маслах введен сбалансированный пакет присадок и это норма, но проверить что именно введено без очень серьезного анализа в очень крупной и сертифицированной лаборатории (в Украине их не больше 10-ти) невозможно. Поэтому разные производители и пишут на канистрах с маслом что угодно, лишь бы звучало завораживающие и увеличивало количество потребителей – проверить то не возможно, а даже если возможно, то очень дорого. Подобный анализ 1 л масла стоит от 4000 грн – кто захочет?

Это основные «народные» приметы, есть еще умельцы определяющие качество масла на запах и даже на вкус, отдельные индивидуумы определяют вязкость путем растягивания капельки масла пальцами или сжигании масла с последующим определением по шлаку его качества. Эти и другие подобные способы, наверно, были актуальны в 40-е годы, но сегодня эти действия вызывают только смех.

Дальше мы опишем современные способы классификации и области применения.

Теперь терминология. Что же, все таки, представляет из себя современное моторное масло?

Моторное масло – это не только смазочный материал для поршневых двигателей внутреннего сгорания. Это важный элемент их конструкции. Моторной масло может длительно и надежно выполнять свои функции, обеспечивая заданный ресурс работы двигателя , только при точном соответствии его свойств тем термическим , механическим и химическим воздействиям, которым оно подвергается в смазочной системе двигателя и на поверхностях смазываемых и охлаждаемых деталей. Современные моторные масла – это высоколегированные смазочные материалы очень сложного, тщательно разработанного и сбалансированного состава. Их основой являются минеральные, полусинтетические и синтетические базовые масла.

Вторым необходимым компонентом моторных масел являются присадки, обеспечивающие те или иные функциональные свойства товарного масла или улучшающие свойства базового масла. Суммарное содержание присадок в маслах, как правило, составляет в среднем 15-18 % и более.

В настоящие время все чаще в качестве основы моторных масел используют синтетические компоненты или их смеси с минеральными базовыми маслами. Причина в том, что синтетические моторные масла обладают рядом преимуществ, но они и значительно дороже минеральных.

Чтобы представить, насколько важна роль масла, перечислим его основные функции:
• Обеспечивать чистоту деталей двигателя за счет высоких, диспергирующе-стабилизирующих (нейтральных) и солюбилизирующих (моющих) свойств по отношению к различным нерастворимым загрязнениям;
• Способствовать легкому холодному пуску двигателя, обеспечивать хорошую прокачиваемость при холодном пуске и надежное смывание в экстремальных условиях при высоких нагрузках и температуре окружающей среды за счет оптимальных вязкостно-температурных свойств и низкой температуры застывания;
• Отводить тепло от нагретых деталей двигателя, обеспечивать надежную работу двигателя при высоких температурах в зоне цилиндропоршневой группы и в зоне картера за счет высокой термической и термоокислительной стабильности;
• Обеспечивает надежную смазку деталей двигателя при любых режимах его работы за счет высоких антифрикционных, противоизносных и противозадирных свойств;
• Нейтрализация коррозионно-агрессивных компонентов, накапливающихся в процессе эксплуатации двигателя (продукты неполного сгорания топлива, а также воздействия кислорода воздуха и воды на материал деталей двигателя) за счет высоких антикоррозийных и защитных свойств.

При этом масла должны обладать:
• Стойкостью к старению;
• Высокой физической и химической стабильностью при транспортировании и хранении;
• Отсутствие коррозионного воздействия на материалы деталей двигателя как в процессе работы, так и при длительных перерывах;
• Совместимостью с материалами уплотнений и катализаторами системы нейтрализации отработавших газов;
• Малой летучестью, низким расходом на угар (экологичность);
• Малой вспениваемостью при высокой и низкой температурах; энергосберегающими свойствами;
• Низкой токсичностью;
• Биоразлагаемостью.

[VRV]

Масляная система двигателя это как кровеносная система человека, масляный насос это как сердце, масленые каналы это как вены – это так, чтобы понять насколько важна масляная циркуляция . С давних времен ученые всего мира ищут возможность сделать вечный двигатель, и основой этой вечности должно являться отсутствие трения. Или даже не отсутствие, а максимальное уменьшение этого процесса. Ведь трение это самый разрушительный фактор для любого механизма. Создаются новые технологии, наночастицы которые позволяют уменьшить трение, но устранить разрушительную силу трения полностью пока не удается. Процесс трения сопровождается процессом нагревания, отсюда появляется сложность поиска материала, который способен сопротивляться, находясь между «молотом и наковальней». В случае моторного масла, оно должно сопротивляться нагреву и в тоже время «держать» масляную пленку на трущихся деталях. То есть не гореть и не разжижаться – согласитесь сложная задача. Если учесть, что температурный диапазон в котором работает масло от 0*С до 600*С - на верхнем маслосъемном кольце поршня, то можно представить что происходит с «кровью» двигателя.

Еще одна функция масла – это при морозе не густеть и при жаре не разжижаться, другими словами: масло должно быть СТАБИЛЬНЫМ при любой температуре – что окружающей среды, что внутри при температуре нагрева охлаждающей жидкости самого двигателя в 90*С.

Вывод прост - современное моторное масло должно обладать шестью основными качествами:
• не гореть при больших температурах;
• не разжижаться;
• стабильно держать масляную пленку на трущихся деталях;
• охлаждать двигатель;
• обладать способностью самоочистки.

Как писали выше, все масла имеют классификации основных трех международных организаций:

API - (American Petroleum Institute)
ACEA – Европейская (Ассоциация европейских изготовителей автомобилей);
ILSAC – Японская совместно с американской (Международный комитет по стандартизации и одобрению смазочных материалов).

Классификация API.

Наиболее известная классификация моторных масел по областям применения и уровню эксплуатационных свойств, используемая в международном масштабе, - классификация API. Она подразделяет моторные масла на две категории. К категориям “S” (Service) отнесены масла для бензиновых двигателей легковых автомобилей, к категории “C” (Commercial) дизельные масла для грузовых автомобилей, тягачей, автобусов, внедорожной строительной и сельскохозяйственной техники. В каждой из этих категорий уровни эксплуатационных свойств масел обозначают первыми буквами латинского алфавита. Введение в классификацию API каждого нового класса было обусловлено существенным ужесточением или изменением требований к эксплуатационным свойствам масел нового поколения.

За время существования классификации в категорию “S” были введены 10 классов масел: SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ и SL, а категорию “C” 11 классов: CA, CB, CC, CD, CD-II, CE, CF, CF-4, CF-2, CG-4 и CH-4.

Универсальные масла, применяемые в дизелях и бензиновых двигателях, обозначают двумя классами разных категорий, например: SJ/CF-4; SF/CD; SH/CF.

По мере обновления парка техники с двигателями внутреннего сгорания, изменением требований к маслам первые классы масел из классификации API исключаются. Так современная классификация содержит два класса масел категории “S” и 6 классов категории “C”. Ниже дано краткое описание областей и условий применения моторных масел, содержащихся в классификации API в редакции 2002 года.
_________________________________________________________________________________________________________________________________

Классификация моторных масел по API в редакции 2002 года.

Категория Service

SJ Масла для бензиновых двигателей, отвечающие высоким требованиям в отношении расхода масла в двигателе, энергосберегающих свойств (экономии топлива) и способности выдерживать нагрев, не образуя отложения. Это позволяет эффективно эксплуатировать двигатели автомобилей, выпущенных в 1997 году и ранее, хотя масла данной категории предназначены для двигателей автомобилей, выпущенных до 2011 года.

SL Масла, предназначенные для бензиновых двигателей, выпущенных в 2001 году, обладающее существенно улучшенными антиокислительными, противоизносными, моющими и энергосберегающими свойствами. Согласно планам разработчиков новых классов масел, следующий класс в категории “S” будет введен в 2004 году.

Категория Commercial

CF Масла, предназначенные для дизелей внедорожной техники, имеющих раздельную камеру сгорания и работающих на топливе с повышенным содержанием серы (от 0,5 % и более).

CF-4 Масла, предназначенные для четырехтактных дизелей грузовых автомобилей, осуществляющих перевозки по автострадам. Обладают лучшими моющими свойствами, чем масла класса СЕ, и могут заменять их в дизелях, выпущенных до 1990 года.

CF-2 Масла, предназначенные для двухтактных дизелей транспортных средств, заменяют масла класса CD-II, так как обладают лучшими моющими и противоизносными свойствами.

CG-4 Масла, предназначенные для четырехтактных дизелей внедорожных машин и грузовых автомобилей, выполняющих по токсичным выбросам нормы, установленные в США 1994 года. В сравнении с маслами класса CF-4 обладают лучшими моющими, противоизносными, антикоррозийными свойствами, меньшей вспениваемостью при высокой температуре и хорошо сочетаются с малосернистыми дизельными топливами (содержание серы менее 0,05%). Заменяют масла CF-4 в ранее выпущенных двигателей.

CH-4 Масла, предназначенные для четырехтактных дизелей грузовых автомобилей и внедорожной техники, выполняющих по токсичным выбросам нормы, введение в США с1998 года. В сравнении с маслами класса CG-4 обладают лучшей способностью предотвращать рост вязкости масла даже при большом накоплении в нем сажи. Обеспечивает чистоту составных поршней со стальной головкой и юбкой из легкого сплава, хорошо сочетаются с топливами, содержащими различное количество серы. Заменяют масла CF-4 и CG-4 в ранее выпущенных двигателях, имеют больший срок службы (пробег до смены масла).

CI-4 Проект (использование в двигателе системы рециркуляции отработанных газов).
___________________________________________________________________________________________________________________________________

Соответствие масла – кандидата требованиям, предъявляемым классификацией API к маслам того или иного класса, обязательно проверяется комплексами лабораторных и моторных испытаний, в ходе которых по установленным критериям оценивают стойкость масла к окислению, его моющие, диспергирующие, противоизносные, антикоррозийные свойства, фильтруемость, вспениваемость при разной температуре.

В комплексы классификационных испытаний включают стандартизованные методы, прошедшие строгую метрологическую проверку.

Необходимо отметить, что при выборе масла для дизелей легковых автомобилей, лучше ориентироваться на европейскую классификацию АСЕА.

Первая европейская классификация моторных масел была разработана ССМС (Комитет изготовителей автомобилей стран Общего рынка). Она действовала до 1996 года, но ссылки на нее еще встречаются в описания масел и инструкциях по эксплуатации автомобилей. С 1996 года введена новая европейская классификация моторных масел, разнообразная ACEA. В состав ACEA входит ведущие автомобилестроительные фирмы. Классификация ACEA содержит единые базовые требования к эксплуатационным свойствам масел, оставляя за каждым членом ACEA право дополнять или ужесточать требования к маслам для двигателей своего производства формируя их в собственных фирменных спецификациях.

С 1 февраля 2002 года ACEA ввела в действие новую классификацию моторных масел. Теперь классификация подразделяет масла на три класса:
• класс А масла для бензиновых двигателей;
• класс В масла для дизелей легковых автомобилей;
• класс Е масла для дизелей грузовых автомобилей.

Возможно введение особого класса моторных масел для двигателей, работающих на природном или сжиженном нефтяном газе (пропан-бутан).

Категории в классах масел обозначаются арабскими цифрами, например: А5, В4, Е2, после которых две цифры обозначают год введения данной категории. Если после года введения указан дополнительный номер выпуска, например А3-98 выпуск 2 (или #2), это говорит о том, что для сертификации масел данной категории использован новый метод испытаний, но без изменений жесткости требований.

Классификация ACEA в редакции 2002 года представлена ниже. Следует особо отметить, что масла категории Е5-02 сопоставимы с новейшими американскими дизельными маслами класса СН-4, по API. Одна из целей их введения в классификацию ACEA глобализация требований к маслам в США, Европе и Японии. Первая всемирная классификация дизельных масел обозначена GLOBAL DHD-1 и введена в действие в 2001 году.

Классификация моторных масел ACEA в редакции 2002 г.
_________________________________________________________________________________________________________________________________

Класс ACEA - А

Категория ACEA - А1-02
Предназначены для бензиновых двигателей, в которых возможно применение масел, снижающих трение, энергосберегающих, маловязких при высокой температуре и высокой скорости сдвига (2.6-3.5 мПа*с). Могут быть непригодны для некоторых двигателей. При применении необходимо руководствоваться инструкциями по эксплуатации и справочниками.
_________________________________________________________________________________________________________________________________
Категория ACEA - А2-96 выпуск 3
Предназначены для широкого применения в большинстве умеренно форсированных двигателей, работающих с нормальным интервалом между сменами масла. В высокофорсированных двигателях применять не следует.
_________________________________________________________________________________________________________________________________
Категория ACEA - А3-02
Стойки к деструкции. Предназначены для высокофорсированных двигателей и/или для эксплуатации при увеличенных интервалах между сменами масла по рекомендациям изготовителей двигателей, и/или для всесезонного применения маловязких масел, и/или для эксплуатации в тяжелых условиях, определяемых изготовителями двигателей.
_________________________________________________________________________________________________________________________________
Категория ACEA - А4-хх
Предназначены для будущих бензиновых двигателей с непосредственным впрыскиванием топлива.
_________________________________________________________________________________________________________________________________
Категория ACEA - А5-02
Стойки к деструкции. Предназначены для высокофорсированных двигателей, в которых возможно применение масел, снижающих трение, энергосберегающих, маловязких (2.9-3.5 мПа*с) при высоких температуре и скорости сдвига. Могут быть непригодны для некоторых двигателей. При применении необходимо руководствоваться инструкциями по эксплуатации и справочниками.
_________________________________________________________________________________________________________________________________
Класс ACEA - В

Категория ACEA - В1-02
Предназначены для легковых автомобилей и фургонов с дизелями, конструкция которых позволяет применить масла, снижающее трение, энергосберегающих, маловязких (2.6-3.5 мПа*с) при высоких температуре и скорости сдвига. Могут быть непригодны для некоторых дизелей. При применении необходимо руководствоваться инструкциями по эксплуатации и справочниками.
_________________________________________________________________________________________________________________________________
Категория ACEA - В2-98 выпуск 2
Предназначены для широкого применения в большинстве дизелей легковых автомобилей и фургонов (преимущественно с разделенной камерой) с нормальном интервалом между сменами масла. Могут быть непригодны для высокофорсированных двигателей.
_________________________________________________________________________________________________________________________________
Категория ACEA - В3-98 выпуск2
Стойки к деструкции. Предназначены для дизелей легковых автомобилей и фургонов высокой степени по рекомендации изготовителей дизелей, и/или для всесезонного применения маловязких масел, и/или для эксплуатации в тяжелых условиях, определяемых изготовителями дизелей.
_________________________________________________________________________________________________________________________________
Категория ACEA - В4-02
Стойки к деструкции. Предназначены для дизелей с непосредственным вспрыскиванием топлива, устанавливаемых на легковые автомобили и фургоны. Могут быть использованы в условиях, описанных в категории В3-98 выпуск 2.
_________________________________________________________________________________________________________________________________
Категория ACEA - В5-02
Стойки к деструкции, долгоработающие. Предназначены для дизелей легковых автомобилей и фургонов, конструкция которых позволяет применять масла, снижающие трение, энергосберегающие, маловязкие (2.9-3.5 мПа*с) при высоких температуре и скорости сдвига. Могут быть непригодны для некоторых дизелей. При применении необходимо руководствоваться инструкциями по эксплуатации и справочниками.
_________________________________________________________________________________________________________________________________
Класс ACEA - Е

Категория ACEA - Е2-96 выпуск 4
Предназначены для широкого применения в дизелях без наддува и с турбонаддувом, устанавливаемых на грузовые автомобили, работающие в средних или тяжелых условиях, и, как правило, с нормальным интервалом между сменами масла.
_________________________________________________________________________________________________________________________________
Категория ACEA - Е3-96 выпуск 4
С высоким уровнем моющих свойств: препятствует полировке цилиндров, изнашиванию и росту вязкости от накопления сажи; стойки к старению. Предназначены для дизелей, удовлетворяющих требованиям Евро-1 и Евро-2 по эмиссии токсичных веществ и работающих в тяжелых условиях. Могут работать с увеличенными интервалами между сменами масла, согласно рекомендациям изготовителей дизелей.
_________________________________________________________________________________________________________________________________
Категория ACEA - Е4-99 выпуск 2
Стойки к деструкции, обеспечивают лучшую чистоту поршней, меньший износ и рост вязкости при накоплении сажи в сравнении с маслами категории Е3-96 выпуск 4. Предназначены для высокофорсированных дизелей грузовых автомобилей, удовлетворяющих требованиям Евро-1, Евро-2 и Евро-3 по эмиссии токсичных веществ и работающих в особо тяжелых условиях с увеличенными интервалами между сменами масла, согласно рекомендациям изготовителей дизелей.
_________________________________________________________________________________________________________________________________
Категория ACEA - Е5-02
Стойки к деструкции, обеспечивают особо высокую чистоту поршней; предотвращают полировку цилиндров, износ и образование отложений в турбокомпрессоре; уменьшают рост вязкости от накопления сажи; более стойки к старению в сравнении с маслами категории Е3-96 выпуск 4. Предназначены для высокофорсированных дизелей грузовых автомобилей, удовлетворяющих требованиям Евро-1 , Евро-2 и Евро-3 по эмиссии токсичных веществ и работающих в особо тяжелых условиях с увеличенными интервалами между сменами масла, согласно рекомендациям изготовителей дизелей
_________________________________________________________________________________________________________________________________

Соответствие масел категориям ACEA проверяется специальными комплексами классификационных испытаний, которые содержат указания на методы испытаний и требуемый для данного класса результат испытания по каждому оцениваемому свойству. В числе оцениваемых свойств вязкостные характеристики (по классификации SAE J-300 DEC-99), стойкость к деструкции загущенных масел, вязкость при высокой температуре и высоком градиенте скорости сдвига, испаряемость, сульфатная зольность, совместимость с резинотехническими изделиями (уплотнения, шланги), вспениваемость. Эти свойства определяют стандартными лабораторными методами. Моторные испытания проводят в полноразмерных автомобильных двигателях (европейского и американского производства)по стандартным методам СЕС (Европейский координационный совет по испытаниям топлив и масел) или ASTM (Американское общество испытания материалов). Моторными методами оценивают антиокислительные, моющие, диспергирующие, противоизносные свойства масел, их расход, фильтруемость, а для энергосберегающих масел – экономию топлива.

Моторные масла, правильно сертифицированные на соответствие классификации ACEA, это всесторонне проверенные продукты. За соблюдением установленных правил проведения испытания моторных масел, их соответствия требованиям ACEA установлен строгий контроль. Для этой цели создана специальная система EELQMS (Европейская система управления качеством моторных масел).

Европейские автомобилестроители в своей классификации моторных масел выделили масла для дизельных двигателей легковых автомобилей и легких транспортных средств в отдельный класс В. Главная причина – существенно различающиеся условия работы моторного масла. Количество масла в системе смазки, приходящиеся на единицу номинальной мощности, в малолитражных дизелях в среднем на 85% меньше, чем в дизелях большого рабочего объема. Следовательно, кратность циркуляции в них больше. В дизелях легковых автомобилей масло подвергается более интенсивному воздействию газов, прорывающихся из надпоршневого пространства в картер. Это обусловлено более высокой частотой вращения и малым диаметром цилиндра (75-85 мм).

Среди дизелей легковых автомобилей преобладают двигатели с разделенной камерой сгорания, в которых образуются частицы сажи больших размеров. Такие частицы сильнее загущают масло, в большей мере ухудшают его противоизносные свойства. Это учитывают компании, выпускающее легковые автомобили с дизелями, имеющими раздельные и нераздельные камеры сгорания. Пробег до смены масла для дизелей с раздельной камерой сгорания обычно меньше.