У нас по сайту разбросана информация о различных манипуляциях с «индейцами», но уточнения по их слабым местам не систематизированы – исправляем этот недочет . В этой теме мы расскажем, что «мешает» Чероки быть истинным выносливым проходимцем и, что необходимо сделать, чтобы родоначальник (Джип) джиперского движения соответствовал этому гордому званию .
Рамы - нет! Основная проблема у всех «Чирков» это отсутствие рамы. Другими словами у всех этих машин слабая или, скажем по-другому, недостаточная жесткость общей конструкции. По сути это не внедорожник в правильном понимании, это гибрид – новое название кроссовер SUV. Отсутствие полноценной рамы и+и- . Плюс - это сбалансированные пропорции, меньший вес; минус – это отсутствие «хребта» на котором держится вся ходовая. Хотя на сегодняшний день устранение пространственной рамы производители заменили на «внедрение интегрированной рамы» от этого суть не поменялась – долговечность, сопротивление на излом и кручение, безопасность для жизни в случае аварии пространственная рама была лучше. Американцы пошли по пути, якобы прогресса с «Чирками» и оставили «антиквариат» на Вранглерах. Наверное, поэтому Джип Вранглер падает в цене гораздо меньше и служит гораздо дольше, чем его «индейские братья» Гранды и Чероки, хотя силовые агрегаты и большая часть деталей ходовой идентичны. Так же необходимо отметить, что американцы любят большие и мощные моторы: на Грандах, например, ставятся сугубо 4л и 5.2л иногда 5.9л, а на SPT 6.1л, все бензин (новые модели после 2000 годов в этом очерке мА рассматривать не будем). Эта мощь и вес тянет за собой нагрузки на ходовую часть и это тоже не прибавляет долговечности. Теперь непосредственно о самих слабых местах: гниют короба порогов, появляются трещины на передних лонжеронах, из-за нагрузок, при перекосах кузова плохо закрываются двери и крышка багажника, появляются трещины на стойках и в углах дверных проемов, постоянные скрипы и шумы в салоне. Вообще щелчки, стуки и скрипы в «Чирках» это фирменная фишка, многие владельцы просто не обращают на них внимания.
Второе, не менее, проблемное место - это ходовая часть. И вроде «правильные» мосты стоят, неразрезные, но эти “DANA” спроектированы в 60-х годах прошлого века и до сих пор устанавливаются на многие модели Джипов и не только их. Чугунный чулок и металлические вставки трубы по концам – это и есть шедевр американского мостостроения. Этот «шедевр» не только имеет свойство гнуться и деформироваться, он еще и плохо поддается «возврату в исходное положение». Кстати, процедура усиления и выравнивания мостов одна из наших фишек на СТО Бомба. Передний мост так это вообще супер конструкция, особенно концевые «подковы», внутри которых вращается открытый ШРУС. Здесь все плохо – нерегулируемая ступица с узким роликовым подшипником, держится на слабых шаровых опорах.
Весь узел при даже небольшом ударе имеет свойство гнуться в районе этой «подковы». Колеса становятся «домиком» и выглядят как на BMW с независимой подвеской . Если не вернуть развал в первоначальное положение, то начинает рушиться все как карточный домик. Первым «затрещит» ШРУС, потом загудит подшипник ступицы, в итоге может отваливаться колесо . Вот такие они мосты на Чероки.
Что крутит мосты – карданы! Тоже не самые прочные изделия, особенно крестовины, еще хуже крепления этих крестовин. При трассовой эксплуатации крестовины могут и послужить, но бездорожье, крены, артикуляция мостов, при рывках мощного мотора отрываются и крепления, и крестовины. Однозначно «слабое звено», и изменять его или переделывать хлопотно и зачастую нерентабельно.
Мосты Грандов «привязаны» к кузову посредством швеллер- образных рычагов (П). На каждый мост по четыре штуки. Каждый рычаг имеет по два сайлентблока по краям, казалось бы все хорошо, но и здесь притаилось слабое звено. Дело в том, что рычаги выполнены из 2-х мм стального швеллерка с вваренными в концы круглыми вкладышами под вышеупомянутые сайлентблоки. Изделие быстро разбивается из-за постоянных перегибов, изломов и прекосов происходящих во время активной эксплуатации. А так как их 4 на оси (мосты), то разбитый один сайлентблок, а их на той же оси уже 8, переносит нагрузку уничтожения на следующие и все это за очень короткий промежуток времени. Специально не описываю «Кирпич» с его задней рессорной подвеской, так как этот архаизм мы на своих устранили сразу, а обсуждать «гужевую повозку» смысла, в этом обобщенном очерке, не вижу.
Хотел было написать: ну вот на этом проблемы Чирков закончены , но нет продолжу. Раздатка. Этот агрегат имеет массу модификаций и комплектаций – тут америкосы расстарались . Зато проблемы практически у всех одинаковы. Первая и уже многих задолбавшая проблема – это проскакивание цепи в раздатке. Этот процесс сопровождается характерным звуком (треском) при интенсивном трогании с места или на пониженной передаче. Интересное наблюдение – моторы и редуктора на «Чирках» могут быть разные, а раздатка на все модели одна. Отличия только в способе блокирования дифференциалов. То есть что 120л/с, что 220л/с – «коробка» одна, вот поэтому и срок службы цепи и шестерен разный. Чем больше мотор, тем чаще выходит из строя этот узел. И кстати, замене подлежит не только сама «растянутая» цепь, но и желательно две «зализанные» шестерни.
Еще один момент по раздатке это рычаг, а точнее система включения. Если на продуманных моделях внедорожников типа TLC или Мерса раздатка включается прямым способом, и рычаг двигает непосредственно шестерни, то на Чирках рычаг через несколько промежуточных тяг, с серьезными люфтами на соединениях, с невнятным фиксированием, а зачастую и с хрустом втыкается - по-другому и не скажешь. Даже после устранения люфтов, настройки тяг раздатку может выбить в самый неподходящий момент.
Вот к пояснениям о слабых местах демонстрирую изображения таковых. На крайнем Гранде меняем и сателлиты моста и вот эти передние ступицы. Образцов производителей ступиц было великое множество, цены от 80 у.е. до 300 у.е., этот новый и усредненный по цене 120 у.е. Посмотрим на сколько хватит