Следим за имиджем с BMW X4 и «четвёркой» Gran Coupe

Раздел: Тест-драйв | Просмотров: 1 516

Модели BMW X4 и BMW Gran Coupe четвёртой серии появились в результате поиска новых ниш. Но если компактных кроссоверов, стилизованных под купе, рынок ещё не знал, то сегмент купеобразных хэтчбеков класса D+ уже несколько лет представляет Audi A5 Sportback.

С тоящие рядом автомобили объединяют не только эмблема на алюминиевых капотах, общая платформа и количество дверей. И BMW X4, и Gran Coupe четвёртой серии стараются быть немножечко купе. Потому что двухдверный автомобиль для эгоистов — это воплощение лёгкости жизни и успеха. Пусть один кроссовер с повышенным клиренсом, а другой самый натуральный лифтбек — оба предназначены покупателям, для которых имидж чуть важнее всего остального. Они либо не могут, либо не хотят мириться с непрактичностью взаправдашнего купе, но хотят чувствовать себя моложе и свободнее.

По сравнению с донорским «икс-третьим» BMW X4 получил уменьшенный дорожный просвет — 204 против 212 мм. К тому же у «икс-четвёртого» больше передний и задний свесы — 861 и 1000 мм против 858 и 989 мм соответственно.

На BMW X4 в компании из Мюнхена возлагают особые надежды. И не в последнюю очередь они связаны с российским рынком. Немцы уверены, что стильный и относительно небольшой кроссовер — то что надо для наших покупателей. Мы согласны: кто ж откажется от «мини-икс-шестого» за ощутимо меньшие деньги. А BMW X6 у нас в почёте. С 2009 по 2013 год россияне купили 13 702 купеобразных кроссовера. Для оценки масштаба скажем, что за тот же период более практичный и менее дорогой BMW X5 разошёлся тиражом 14 656 машин. Разница невелика. Правда, на мировом рынке BMW X5 более чем вдвое популярнее «икс-шестого» — 511 631 автомобиль с 2009 по 2013 год против 209 270 соответственно.

Архитектура передней панели, центральная консоль, вся фурнитура и приборная панель — всё, как у кроссовера BMW X3. Свои у «икс-четвёртого» — геометрия посадки, сильнее заваленные стойки лобового стекла и ухудшенная обзорность. К слову, BMW X4 изначально богаче оснащён, чем BMW X3: за спортивный руль с кожаной обивкой и лепестками переключения передач, рулевое управление с изменяемым передаточным отношением и двухзонный климат-контроль доплачивать не придётся.

В режиме Eco Pro BMW X4 умеет двигаться накатом, а в навигационную систему вшита функция выбора наиболее экономичного маршрута. Кнопками слева от рычага коробки передач, переключающими алгоритмы работы амортизаторов, вы будете пользоваться часто — ведь они действительно меняют характер автомобиля.

Пятидверка BMW X4, построенная на основе кроссовера X3, длиннее донора на 14 мм (итого — 4671) и ниже его на 36 мм (1624). Ширина, колёсная база и размер передней и задней колеи не изменились. По словам специалистов, отвечающих за ходовую часть, схематически подвески тоже остались прежними (McPherson спереди и многорычажка сзади), но пружины и амортизаторы у «икс-четвёртого» настроены жёстче. Кроме того, в отличие от BMW X3, X4 бывает только полноприводным, а в списке стандартного оснащения значится система управления вектором тяги, регулирующая крутящий момент тормозами между колёсами обеих осей. Покупателям BMW X4 не придётся доплачивать и за рулевое управление с прогрессивной характеристикой.

Идеальные передние М-кресла — та вещь, за которую безоговорочно стоит доплатить. Задний диван отформован под двоих седоков, которым грех жаловаться на нехватку свободного пространства. Третьему же пассажиру не позавидуешь из-за низкого потолка и высокого напольного тоннеля.

Изменённая линия крыши повлияла на удобство посадки в автомобиль. И если передним седокам сильнее заваленные стойки лобового стекла не мешают забираться в салон, то пассажирам второго ряда нужно садиться осторожнее — есть вероятность, что человек ростом выше 175 см приложится головой о верхнюю кромку дверного проёма. Есть и другое новшество — передние и задние сиденья установлены на 20 и 28 мм ниже, чем в BMW X3. Но ассоциаций со спортивным купе нет, как обещает пресс-релиз: всё равно водитель сидит высоковато, даже если кресло опущено вниз до конца. Обитатели заднего дивана сидят ниже, не касаясь макушкой потолка, но со слегка задранными вверх коленями. Только так можно было обеспечить хоть какой-то простор над головой.

Если бы не Porsche Macan, BMW X4 можно было назвать самым драйверским кроссовером в классе.

В нашем распоряжении, как назло, автомобили с бензиновым турбомотором 3.0 и M-пакетом — не самый актуальный для России вариант. Агрегат с 306 силами покачивает кузов кроссовера, когда заигрываешь с ним акселератором, стоя на месте. Но на холостых оборотах «шестёрка» — само спокойствие. Впрочем, и на ходу BMW X4 xDrive35i не выделяется взрывным характером. Заявлено, что сотню пятидверка массой 1890 кг набирает за 5,5 с. Странно, но седан BMW 535i xDrive с лучшей аэродинамикой и меньшей массой (1840 кг) делает это за 5,6 с. Я ездил на такой «пятёрке», и она запомнилась именно классной динамикой. А вот X4 при старте с места не впечатлил. Стрелка тахометра проходит свой путь равномерно, словно под капотом атмосферный двигатель, а не турбомотор, выдающий 400 Н•м с 1200 об/мин.

Тормоза, как и в остальных моделях BMW, прекрасные — привод информативный, механизмы эффективны, а свободный ход у педали минимальный.

Ощущения от скорости скрадываются высокой посадкой и отличной шумоизоляцией. Но именно ощущения сейчас важны больше всего. Только с ними я поверю в то, что у меня купе-кроссовер. Конечно, можно глянуть в зеркало заднего вида, в которое ничего не видно, как в спорткаре… Хорошо, у BMW X4 всё в порядке с эластичностью — ускорения со средних скоростей завораживают не меньше, чем в быстрых двухдверках. И «автомат» настроен великолепно — он не путается в своих ступенях, всегда точно знает, на какой диапазон перейти. Коробка передач лишний раз не суетится, а если нужно пришпорить все 306 «лошадок», то «автомат» ZF за один подход может прыгнуть на четыре ступени вниз, выдержав при этом ненавязчивую паузу.

Качественная отделка и обилие кармашков, сеточек и петель перекочевало сюда с BMW X3, но объём багажника у «икс-четвёртого» ожидаемо меньше — 500–1400 л против 550–1600. У BMW X4 также больше погрузочная высота и уже дверной проём. Электропривод двери багажника входит в стандартное оснащение (у X3 — опция).

Не вижу смысла заказывать машину с трёхлитровым наддувным агрегатом — он не дарит чувства исключительности, не выполняет роли генератора эмоций. Что стоит приобрести при покупке «икс-четвёртого», так это электронноуправляемую подвеску. Давно я не встречал адаптивных амортизаторов, у которых по-настоящему ощущается разница в режимах работы. С такой опцией вы получаете два автомобиля в одном. Первый — комфортабельный и внимательный к пассажирам. Он не раскачивается на волнах, но мелкую рябь дорожного полотна уничтожает без остатка, искусственные неровности проезжает мягко и тихо, а средние и крупные колдобины проходит благородно — без неприятных возмущений кузова и подвески.

Современными системами безопасности BMW X4 напичкан под завязку. В списке оснащения есть системы мониторинга мёртвых зон, автоматического торможения перед препятствиями, обнаружения пешеходов, слежения за разметкой, а также адаптивный круиз-контроль с функцией Stop & Go. Последний работает резковато, а в условиях хаотичного городского трафика частенько намеренно идёт в отказ.

Но стоит из режима Comfort перейти в Sport или Sport+, как BMW X4 преображается. Плавность хода становится чуть хуже — появляется ненавязчивый зуд от микропрофиля дороги. Каждую трещину, каждую неровность обитатели салона теперь ощущают сильнее, но до дискомфорта доходит в одном случае — когда на больших ямах с острыми краями ты отхватываешь хороший такой джеб. Зато и рулить таким «икс-четвёртым» приятней. Подвеска в мгновение ока становится плотной, собранной. Крены, которые и так были скромными, почти полностью растворяются, уменьшаются приседания и клевки во время разгона и торможения. А главное — появляется общее ощущение, что едешь на легковом автомобиле со спортивной настройкой ходовой части. И даже высокий центр тяжести не мешает — в поворотах BMW X4 чувствует себя как дома.

Изначально кроссовер комплектуется биксеноновыми фарами, но за доплату доступна светодиодная фронтальная оптика. В Германии такая опция стоит 1900 евро.

Продажи BMW X4 в России начнутся в августе 2014 года. Россияне получат те же модификации, что и европейцы: начальные xDrive20i (184 л.с.) и xDrive20d (190), средние xDrive28i (245) и xDrive30d (249) и топовые xDrive35i (306) и xDrive35d (313 л.с.). Восьмидиапазонным «автоматом» изначально будут комплектоваться все модификации, кроме xDrive20d, которой по умолчанию будет доступна шестиступенчатая «механика» («автомат» ZF идёт как опция). Цены пока держатся в секрете, но известно, что в Германии за X4 просят от 45 600 до 60 100 евро. То есть BMW X4 по деньгам будет перекликаться с Porsche Macan (от 57 930 евро в Германии). И в этом для «икс-четвёртого» ничего хорошего мы не видим.

Gran Coupe четвёртой серии стоит в России немало. За 184-сильную версию 420i просят 1 896 000 рублей, а за 420d с таким же количеством «лошадей» и полным приводом — 2 055 000. Полноприводная 245-сильная модификация 428i xDrive оценивается в 2 364 000 рублей, а заднеприводная 306-сильная — в 2 595 000. И никаких пакетных комплектаций SE — изначально небогато оснащённые автомобили идут в Россию только из Германии.

А вот продажи Gran Coupe четвёртой серии у нас уже начались. Цены немаленькие — от 1 896 000 рублей за версию 420i. Например, аналогичное купе BMW 420i стоит 1 828 000 рублей, а за 1 625 000 можно уже приобрести седан BMW 320i с полным приводом. Прайс-лист на Audi A5 Sportback и вовсе начинается с 1 610 000 рублей. Но мюнхенцы, как и в случае с BMW X4, не сомневаются в успехе. Ведь появление пятидверной «четвёрки» — это результат опроса потенциальных покупателей. Такой автомобиль хотели клиенты. И я хочу! Это самый приятный внешне автомобиль, построенный на агрегатах «трёшки», и один из самых красивых среди всего модельного ряда BMW.

Не пожалейте чуть больше 144 тысяч рублей на M-пакет — с ним «четвёрка» выглядит круче, а едет собраннее. И не забывайте об M-руле и M-сиденьях — с ними мир заиграет новыми красками. А вот доплачивать за 19-дюймовые диски вместо 18-дюймовых я бы не стал. К слову, у полноприводной «четыреста двадцать восьмой» стандартный клиренс больше, чем у заднеприводного аналога — 145 против 130 мм.

У лифтбека с обычным купе одинаковые длина, ширина, расстояние между осями, а также размер передней и задней колеи, но силовая структура кузова должна быть ближе к седану. Однако производят Gran Coupe в Дингольфинге, тогда как четырёхдверку, как и купе, делают в Мюнхене. Подвески — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Но настройки ходовой части у пятидверной «четвёрки» оригинальные. Задумка инженеров была следующая: пятидверка Gran Coupe должна быть жёстче седана третьей серии, но мягче двухдверных машин четвёртой серии. Схожая ситуация с жёсткостью кузова на кручение — она у модификации Gran Coupe выше, чем у седана, но ниже, чем у купе. Правда, разница по этим показателям не принципиальная.

Интерьер такой же, как у «трёшки», хотя отделка в оправдание повышенной цены могла быть и качественнее. В базовую комплектацию входят шесть подушек безопасности, система стабилизации, двухзонный климат-контроль, подогрев сидений, биксеноновые фары, мультифункциональное рулевое колесо с подогревом. Доплата за кожаную отделку сидений — минимум 73 580 рублей.

Gran Coupe четвёртой серии хоть и является пятиместным автомобилем, но с комфортом здесь усядутся только четверо. Из-за низкой линии крыши спинка заднего дивана завалена больше, чем хотелось бы.

Чего не скажешь о подвеске. С купе четвёртой серии я лично не знаком, но на «трёшке»-седане ездил. Gran Coupe едет плотнее. Это касается всего. Лифтбек тщательно считывает микропрофиль полотна, не пропускает мимо ни один мало-мальский бугорок, оповещает водителя и пассажиров о каждой неровности, но делает всё это благородно, отлично сглаживая острые пики ускорений. Управляемость по сравнению с седаном лучше. Пятидверка следует за рулём быстрее и точнее, крены в поворотах скромнее, а амплитуда раскачки кузова на волнах меньше. За адаптивное шасси я бы переплачивать не стал — разница между режимами амортизаторов эфемерна.

Главный конкурент BMW 428i xDrive — Audi A5 Sportback 3.0 TFSI. Машина из Ингольштадта оснащена трёхлитровым компрессорным V6 (272 силы и 400 Н•м) вместо двухлитровой «четвёрки», а стоит при этом дешевле на 34 тысячи рублей (от 2 330 000). А за 2 275 000 руб. можно взять Audi A5 Sportback с 245-сильным турбодизелем.

Лучше сосредоточиться на выборе модификаций. Россиянам предложено четыре — 420i (184 л.с.), 420d xDrive (184), 428i xDrive (245) и 435i (306). Удивительное дело, но на презентации в Бильбао таких автомобилей не было. Для нас — 245-сильные машины с задним приводом и образцовым восьмиступенчатым «автоматом». Разгон до сотни у них занимает 6 с, хотя весят они на 65 кг меньше полноприводных (1605 против 1670 кг). От динамики кровь не вскипает, но возможностей двигателя хватает в любой ситуации — будь то быстрый старт с места или спурт на высокой скорости. Добавляет драмы и басовитый звук мотора, слегка неестественный для наддувной «четвёрки». Немцы признались, что ради этого установили дополнительный акустический резонатор на впуске и слуховую трубку в салон.

Ездить на стильном автомобиле и не проиграть в практичности? Это позволяет Gran Coupe четвёртой серии с её багажником объёмом 480–1300 л. Правильная форма, продуманность, широкий проём, складывающийся в соотношении 40:20:40 задний диван, добротная отделка и электропривод пятой двери по умолчанию украсят нудный процесс погрузки.

А задний привод на BMW 428i — повод позавидовать европейцам. Может, под российские условия больше подходит трансмиссия xDrive, но задний привод дарит больше впечатлений. Оба дня, что мы провели в Испании, периодически лил дождь. Для быстрой езды не самая подходящая погода, но идеальная для небольших забав. Даже необязательно полностью отключать систему стабилизации — достаточно перевести силовой агрегат в режим Sport+, в котором электронный «ошейник» ослабляет хватку. Никаких резких провалов в занос, никаких неприятных сюрпризов — ты отлично ощущаешь грань сцепных свойств шин на задней оси. И педаль газа, и автоматическая коробка передач настроены так, что можно точно дозировать тягу, филигранно выбирая степень смещения задних колёс.

Пятидверная «четвёрка» тяжелее седана третьей серии и купе четвёртой. Например, 428i xDrive Gran Coupe весит 1670 кг, а 328i xDrive и 428i xDrive — по 1615 кг. Это не могло не сказаться на динамике — 245-сильная версия Gran Coupe медленнее своих «собратьев» в разгоне до сотни на 0,2 с.

Помимо немаленькой цены в списке минусов следует отметить ещё пару моментов. В жертву частично пришлось принести удобство задних пассажиров. Немцы немного завалили спинку заднего дивана, что нивелировало пониженную линию крыши (по сравнению с седаном), но садиться на второй ряд сидений теперь сложнее из-за суженного дверного проёма. А ещё хотелось, чтобы шумоизоляции конструкторы уделили больше внимания. Звук мотора, еле слышный свист турбины и отстрелы из выпускной системы радуют, но плотная шумовая завеса от колёсных арок портит впечатление. Или это тоже атрибут настоящих купе, в которые сейчас стремятся превратить всё подряд — седаны, хэтчбеки и кроссоверы?

Паспортные данные

Модель	BMW X4 xDrive35i	BMW 428i xDrive Gran Coupe
Кузов
Тип кузова	универсал	лифтбек
Число дверей/мест	5/5	5/5
Длина, мм	4671	4638
Ширина, мм	1881	1825
Высота, мм	1624	1404
Колёсная база, мм	2810	2810
Колея передняя/задняя, мм	1616/1632	1544/1590
Снаряжённая масса, кг	1890	1670
Полная масса, кг	2405	2155
Объём багажника, л	500–1400	480–1300
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	6, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	24	16
Рабочий объём, см³	2979	1997
Макс. мощность, л.с./об/мин	306/5800–6400	245/5000–6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	400/1200–5000	350/1250–4800
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, восьмиступенчатая	автоматическая, восьмиступенчатая
Привод	подключаемый полный	подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Шины	245/50 R18	225/50 R17
Дорожный просвет, мм	204	145
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	247	250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	5,5	6,0
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	10,7	8,7
— загородный цикл	6,9	5,5
— смешанный цикл	8,3	6,7
Норма токсичности	Евро-6	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	67	60
Топливо	АИ-92–95	АИ-92–95

Техника

Это самое свежее официальное изображение платформы, что лежит в основе первой, второй, третьей и четвёртой серий, полученное нами от BMW. На иллюстрации — шасси BMW X3, но лучше это, чем вообще ничего. До сих пор мы обходились картинками с презентаций предыдущих поколений, но по сути тут изменилось немногое. Спереди по-прежнему стойки McPherson, сзади пятирычажка — всё собрано на стальных подрамниках. Поворотный кулак передней подвески крепится к нижним рычагам при помощи нескольких шарниров. Отличия между шасси X4 и Gran Coupe обусловлены разницей в геометрии и массе. Тележка «икс-четвёртого» ближе всего к изображённой на картинке. По сравнению с «икс-третьим» у X4 меньше клиренс, а демпфирующие элементы жёстче. В отличие от X3, X4 бывает только полноприводным. Gran Coupe по особенностям шасси ближе всего к «четвёрке»-купе. Передний подрамник дополнен диагональными растяжками, оригинальные поворотные кулаки и ступицы задней многорычажки здесь такие же, как на двухдверке. Укороченные пружины оттуда же, что уменьшило клиренс лифтбека относительно седана на сантиметр, до 130 мм (у полноприводных машин – до 145 мм). По настройке амортизаторов Gran Coupe где-то между седаном и купе.

Бензиновый двухлитровый турбомотор серии N20 оснащён непосредственным впрыском и системой Valvetronic с электромотором в приводе впускных клапанов. Как и на новейших рядных «шестёрках», на этом четырёхцилиндровом двигателе применён турбокомпрессор Twin Scroll фирмы Garret. Благодаря его двойному рабочему аппарату отработанные газы используются одинаково эффективно как при малой, так и при высокой нагрузке. В зависимости от степени форсировки наддувный агрегат выдаёт от 184, 218 или 245 л.с. (270, 310 и 350 Н•м соответственно).

Рядный шестицилиндровый двигатель серии N55 оснащён системой непосредственного впрыска топлива и бездроссельной системой Valvetronic последнего поколения. Выпускной коллектор, снижающий колебания давления на выпуске, уменьшает насосные потери и расход топлива: N55 на 15% экономичнее прежнего мотора серии N54. Несмотря на аналогичные предшественнику мощностные характеристики (306 л.с. и 400 Н•м), максимальная тяга достигается при меньших оборотах, чему способствует единственный турбокомпрессор типа Twin Scroll с двойной крыльчаткой, уменьшающий турбояму. Двигатель N55 соответствует нормам Евро-6.

Восьмиступенчатый «автомат» ZF8HP поступил в серийное производство в 2008 году, а первым автомобилем, который его получил, стал седан BMW 760Li. Затем им стали оснащать огромное количество моделей — BMW, Audi, Bentley, Rolls-Royce, Jeep, Chrysler, Dodge, Jaguar, Land Rover, Maserati и Lancia. Крутящий момент, который была способна переварить коробка ZF, варьировался от 300 до 1000 Н•м в зависимости от версии «автомата». Такой же агрегат ставили и на предыдущий X5 серии E70. На BMW X4 стоит последняя итерация коробки передач — с переписанной программой управления и уменьшенными потерями на трение.