Допрашиваем пленную «немку» — купе BMW 435i

Раздел: Тест-драйв | Просмотров: 2 836

«Четвёрка» стартует с тремя моторами: начальная комбинация 420d только в заднеприводном исполнении, а также 428i и 435i как с задним, так и полным приводом xDrive. Однако для знакомства с журналистами немцы привезли только моноприводные двухдверки с топовым силовым агрегатом.

Д евять, восемь, семь… Презентация купе напоминала чётко скоординированный спектакль. Торжественная музыка, полумрак, накрывший пятьдесят журналистов, приехавших со всего света, и цифры обратного отсчёта на огромном экране. Шесть, пять… Такого количества инженеров мне не доводилось видеть ни разу. В зале присутствовал даже глава отдела, отвечавшего за настройку автоматической коробки передач. А на вращающемся подиуме стояла та, ради которой все эти люди и собрались здесь. Четыре! — обратный отсчёт прервался. Яркий свет, барабанная дробь. Встречайте — BMW 4 Series Coupe!

Самая широкая часть кузова «четвёрки» — зона задних колёсных арок. По словам дизайнеров, это повышает заднеприводные ассоциации. Но не верь глазам своим: баланс управляемости купе смещён в сторону безопасной недостаточности.

Испытал ли я восторг? Нет, моя встреча с BMW четвёртой серии прошла вполне буднично: закинул сумку в багажник, ввёл в навигатор пункт назначения, отрегулировал под себя кресло и вырулил с подземной парковки на свет божий… без музыки в голове и розовых искорок перед глазами. Ведь восторг сродни влюблённости — некий процесс в организме человека, отключающий часть головного мозга, отвечающего за разумное мышление, и активирующий зону противоположного полушария, где упрятаны эмоции. Вот у тех парней, что тормознули свой Smart прямо посреди дороги, чтобы снять на телефон новую «четвёрку», переключатель в мозгу точно сработал. И в голове солидного джентльмена, вышедшего из мишленовского ресторана да так и застывшего с сигаретой в зубах и зажигалкой в руке, тоже раздался щелчок. А мой мозг работал исправно, тщетно пытаясь разобраться в арифметической задаче: что нужно прибавить к трём, чтобы получить четыре?

Свесы короче, крыша ниже — спортивный силуэт «четвёрки», созданный по фирменным рецептам, портит лишь горбатый капот, соответствующий требованиям «пешеходной» безопасности.

Почему купе на базе седана третьей серии получило новый индекс? Потому что у купе и седана нет ни одной общей кузовной детали, говорит менеджер по дизайну Домагой Дукеч. Фары головного света стали уже, высота сократилась на 54 мм, а общая длина выросла на 14. Но разве у купе прежнего поколения было иначе? Потому что передняя и задняя подвески «четвёрки» на 80% состоят из оригинальных деталей, вторит ему Эрнст Майер, отвечающий за настройку шасси. Кузов стал жёстче на 60%, передняя колея — шире на 20 мм, задняя — на 30 мм, а центр тяжести понизился на 10. Кроме того, мы установили торсионные растяжки, связывающие переднюю подвеску и кузов, и смогли добиться идеальной развесовки — 50/50. Но ведь подвеска предшественника тоже отличалась от исходной четырёхдверки?

Разница с передней панелью седана лишь в материалах отделки и цветовой палитре. Пара подстаканников прячется на центральном тоннеле под съёмной крышкой.

Перед глазами водителя лаконичный инструментарий из четырёх круглых приборов и цифровых дисплеев. А под правой рукой режимная клавиша настройки автомобиля, а также кнопки отключения системы стабилизации и кругового обзора. Ассистенты повышения активной безопасности с внятными символами и индикацией включения слева от рулевой колонки.

И лишь один из опрошенных делегатов оказался искреннее: «Купе четвёртой серии — более совершенный автомобиль, нежели седан, и более дорогой. Мы повысили индекс купе для того, чтобы наши клиенты знали, за что они переплачивают». Вот это уже ближе к истине. Но как же многолетняя история двухдверных «трёшек»? Теперь что, с чистого листа? «Компания BMW очень обеспокоена сохранением наследственности своих машин. Мы обсуждали эту тему и надеемся, что наши клиенты отнесутся к повышению индекса купе с пониманием. Тем более что все динамические особенности мы постарались сохранить и в этом автомобиле».

Свою посадку в передних креслах купе находишь на раз! Регулируемые валики боковой поддержки позволяют удобно устроиться водителям практически любой комплекции. Задний диван строго двухместный, но если прикрыть глаза на ниспадающую крышу и далеко не лимузинный запас перед коленями (для купе это ведь нормально, верно?), то это полноценные два места. И багажник вполне приличного для купе объёма — 445 литров.

Под динамическими особенностями мой собеседник подразумевает ощущения, испытываемые водителем: выверенное сопротивление напольной педали акселератора, туговатое, но очень точное рулевое управление, плотная подвеска, обеспечивающая честную связь с дорогой. Всё это формирует особый характер. Он прав, достаточно и сотни метров, чтобы распробовать весь список фамильных ценностей. Но бьюсь об заклад, кое-что в нём было пересмотрено. К примеру, руль стал определённо легче, чем у двухдверки прошлого поколения. И хоть тот инженер и уверяет, что никаких спецработ по облегчению рулевого управления ими не проводилось, он охотно соглашается и с тем, что снижение усилия на руле повышает его чувствительность, и с тем, что «четвёрка» — прежде всего автомобиль имиджевый, а значит, будет пользоваться повышенным вниманием слабого пола.

На отклонения руля BMW 435i реагирует хоть и быстро, но без резкости. Крены кузова в поворотах минимальны, однако часть обратной связи растворяется в искусственно перетяжелённом рулевом управлении, проявляясь в полной мере лишь в предельных режимах. По схожему сценарию работают и тормоза. При спокойной езде заметен небольшой люфт в начале хода педали. Но при атаке поворотов замедление можно дозировать очень точно.

И совершенно точно — у нынешней двухдверки не такая зубодробительная подвеска. Конструктивно амортизаторы купе такие же, как и у седана третьей серии, но настройки немного иные. И теперь даже с 18-дюймовыми шинами «четвёрка» очень лояльна к мелким и средним неровностям. Необходимость мониторить дорожное полотно на предмет брака почти отпала. Нужно лишь опасаться крупных рытвин и ям с острыми краями. Причём разница между комфортным и спортивным режимами принципиальна. Если в первом случае при попадании колеса в яму вас ждёт ощутимый, но всё же терпимый удар, то во втором — жёсткий пробой, сопровождаемый металлическим лязгом: в режиме Sport энергоёмкость подвески купе снижается до предела.

Купе оказалось неожиданно комфортным на неровностях среднего калибра. Но типичные для наших дорог ямы с острыми краями оно отбивает, словно стальной молот. Причём никакой адаптации подвески для России или Америки не будет — это принципиальная позиция концерна.

Однако ездить хочется именно в режиме Sport, тем более что он вполне годится и для дорог общего пользования. Именно в нём отклики на подачу топлива становятся острее и линейнее, а восьмиступенчатый «автомат» начинает перебирать передачи столь быстро, что это просто перестаёшь замечать. А уж звук двигателя… Это даже не песня — ария! Шестицилиндровый акустический оркестр, упрятанный под капотом «четвёрки», играет так, что аж мурашки бегут по коже: с барабанным отстрелом при смене передач, с надрывом при полном дросселе. И никаких новомодных симпозеров — исключительно живой звук. А кто дирижёр? Я!

Стандартная версия восьмиступенчатого «автомата» помогает разогнать купе 435i от 0 до 100 км/ч за 5,4 секунды. Но за доплату предлагается его спортивная модификация, которая в режиме Sport+ сокращает время смены передач вдвое, а разгон до первой сотни — на 0,3 секунды.

И вот это действительно восторг! Потому что невидимый переключатель в голове всё-таки щёлкает, эмоции накрывают, словно цунами, и теперь, чтобы разобраться в нюансах разгонной динамики, приходится возвращать его на место. И когда это всё-таки удаётся… 306 лошадиных сил — это ведь совсем немного для автомобиля массой 1600 кг. К тому же 400 ньютон-метров, вгрызающиеся в асфальт через широченные задние шины, беспристрастно толкают автомобиль вперёд что на полутора тысячах по тахометру, что на пяти. Я еду на очень быстром двухдверном троллейбусе! И «автомат» уже не кажется таким уж безгрешным. Почему он подсовывает пониженную передачу, когда на выходе из поворота я уже начал разгон? Как-то не по-гоночному получается. И ведь не отмахнёшься, сказав, что купе четвёртой серии — это прежде всего имиджевый автомобиль. Потому что сейчас перед его капотом взмывает вверх шлагбаум, открывающий въезд на знаменитую трассу Estoril!

Организаторы перестраховались, исключив из конфигурации Эшторила стартовую прямую. Каждый круг заканчивался проездом через боксы с промежуточной остановкой.

Жду на пит-лейне своей очереди и понимаю, что когда-то по этому бетону ходили Найджел Мэнселл и Айртон Сенна. Ох как будоражит! И немцам из BMW спасибо — за доверие: «После двух ознакомительных кругов за пейс-каром у вас будет четыре круга no limited. Мы вас не ограничиваем в скорости, но просим, чтобы вы объективно оценивали свои возможности». Режим Sport+ удивил отсутствием излишней резкости. Но теперь акселератор остр, как лезвие ножа, передачи сменяются ещё быстрее, а в комбинации приборов сияет пиктограмма отключённой системы стабилизации. Этот режим — для подготовленных водителей.

Добиться скольжения задней оси куда проще провокационными действиями, нежели привычным увеличением тяги.

«Мы настраивали управляемость таким образом, чтобы на входе в вираж первой начинала скользить передняя ось. Но по мере прохождения поворота баланс управляемости будет смещаться в сторону нейтрального, а затем в меру избыточного», — говорил Эрнст Майер накануне вечером. Однако на деле выходит по-другому. Снос передней оси слишком навязчив, и под тягой «четвёрка» скользит наружу поворота, вынуждая сбрасывать газ. Аккуратность работы с акселератором вновь тренирует несовершенный «автомат»: придавил на разгоне педаль чуть сильнее — и моментально включается низшая передача, отправляя задние колёса в пробуксовку. Занос приходится парировать, теряя на этом время.

До прилавков фирменных шоу-румов «четвёрка» домчится 5 октября. Европейские и российские продажи купе начнутся одновременно.

Но в целом «четыреста тридцать пятая» на гоночном треке очень быстра. И пусть по характеру она совсем не паинька, зато позволяет в полной мере почувствовать законы физики, что называется, на ощупь, попутно обеспечивая водителя самой достоверной информацией. А это не менее увлекательно, чем погоня за быстрыми секундами. И что тут скрывать — она почти довела меня до состояния восторга. Но я устоял… Не влюбился! Потому что при всём внешнем великолепии «четвёрка» стала слишком меркантильной для столь высоких отношений. Потому что если к трём прибавить маркетинговые хитрости, так и останется три.

Паспортные данные

BMW	435i
Кузов
Тип кузова	купе
Число дверей/мест	2/4
Длина, мм	4638
Ширина, мм	1825
Высота, мм	1362
Колёсная база, мм	2810
Колея передняя/задняя, мм	1545/1594
Снаряжённая масса, кг	1600
Полная масса, кг	2045
Объём багажника, л	445
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	6, в ряд
Число клапанов	24
Рабочий объём, см³	2979
Макс. мощность, л.с./об/мин	306/5800–6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	400/1200–5000
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая восьмиступенчатая
Привод	задний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые
Шины	225/50 R17
Дорожный просвет, мм	130
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	250*
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	5,4 (5,1)**
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	11,1 (10,2)
— загородный цикл	6,1 (5,5)
— смешанный цикл	7,9 (7,2)
Норма токсичности	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	60
Топливо	АИ-95–98
* Ограничено электроникой.
** В скобках данные для версии со спортивной автоматической коробки передач.

Техника

Рядный шестицилиндровый двигатель серии N55 оснащён системой непосредственного впрыска топлива и модернизированной системой Valvetronic, отвечающей за высоту и время открытия впускных клапанов. Выпускной коллектор, снижающий колебания давления на выпуске, снижает насосные потери и расход топлива: N55 на 15% экономичнее прежнего мотора серии N54. Несмотря на аналогичные предшественнику мощностные характеристики (306 л.с. и 400 Н•м), максимальная тяга достигается при меньших оборотах, чему способствует единственный турбокомпрессор типа Twin Scroll с двойной крыльчаткой, уменьшающий турбояму. Двигатель N55 соответствует нормам Евро-6.

Под двухдверным кузовом «четвёрки» — модернизированное шасси седана третьей серии. По сути, взаимозаменяемые здесь лишь подрамник передней и балка задней подвески — из-за увеличившейся колеи рычаги, поворотные кулаки переднего Макферсона и ступицы задней многорычажки пришлось изготавливать заново. Укороченные пружины понизили клиренс купе относительно седана на 10 мм, до 130 мм. А амортизаторы, хоть и не изменились конструктивно, получили иные настройки. Принципиальное отличие по шасси у купе лишь одно — торсионные растяжки, связывающие переднюю подвеску и кузов и призванные повысить точность руления.

История (Роберт Есенов)

Это в нынешние времена двухдверные BMW третьей серии на вторых ролях в гамме модели, но в 1975 году всё было совершенно иначе — именно с купе серии E21 зародилось семейство «трёшек». Более того, машины первого поколения вообще не подразумевали никаких типов кузова, кроме двухдверных. Дизайнерское направление автомобилю задали Поль Брак и Вильгельм Хоффмайстер, а окончательную шлифовку выполнил Клаус Лютэ (создатель седанов NSU Ro 80 и BMW пятой серии E28). В салоне — заботливо развёрнутая к водителю центральная консоль и хорошо читаемые приборы. Купе длиной 4355 мм и шириной 1610 мм (база — 2563 мм) довольствовалось независимой подвеской — со стойками McPherson спереди и поперечными треугольными рычагами сзади. Моторов в гамме было пять — от бюджетной «четвёрки» 1.6 (76 л.с.) до мощной рядной «шестёрки» 2.3 (145). В зависимости от модификации на двухдверки ставили «механики» Getrag с четырьмя или пятью ступенями, а также трёхдиапазонный «автомат» ZF. Клиентам также предлагались многочисленные опции: коробки с укороченным передаточным рядом, оспортивленное шасси, блокировка дифференциала на задней ведущей оси. По статистике на 1980 год, 31% покупателей выбирали версию 320i, на варианте 316 останавливались 27% клиентов, а на долю 318 и 323i приходилось по 24 и 18% соответственно. Всего до 1982 года было сделано 1 364 039 двухдверных «трёшек», включая кабриолеты.

И только с появлением «трёшки» второго поколения (E30) линейка модели наполнилась привычными нынче типами кузова — седаном и универсалом. Разумеется, от успешного купе никто не отказался. Двухдверка похорошела внешне (за стиль отвечал тот же Клаус Лютэ), постройнела, несмотря на смену поколений: длина уменьшилась до 4326 мм. Но свежая модель стала чуть шире и выше, попутно прибавив несколько миллиметров в колёсной базе. Схематически подвески не изменились, но перенастройку геометрии провели, что привело к увеличению избыточной поворачиваемости. Выбор двигателей значительно расширился — до 12 агрегатов, включая один дизель. Бензиновые атмосферные моторы были с четырьмя или шестью цилиндрами, выдавали от 75 до 197 лошадиных сил. Мотор, работающий на тяжёлом топливе, предлагался в двух исполнениях: без турбонаддува (86 сил) и с ним (115). После 1985 года немцы отказались от трёхступенчатой автоматической коробки передач ZF в пользу четырёхдиапазонной того же производителя. Ещё одно серьёзное новшество — появление в 1987 году купе BMW 325 iX («шестёрка» 2.5, 170 л.с.) с постоянным полным приводом, в котором вискомуфта делила момент между осями в соотношении 37:63. В 1991 году купе E30 сошло с конвейера.

Смотришь на купе BMW E36, представленное в конце 1990 года, и понимаешь — это уже совершенно другая история. Автомобиль очень изменился! Хотя бы по впечатлению, которое он производит. Внешне двухдверка, получившая немного угловатый дизайн, подорожала, а интерьер облагородили монументальной центральной панелью, намекающей на солидность. Хотя она по-прежнему была развёрнута в сторону водителя, пусть и не на такой большой угол, как раньше. Длина перевалила за 4,4 м, ширина вплотную приблизилась к 1,7 м, а расстояние между осями разом достигло 2,7 м. Задняя подвеска стала многорычажной, прибавив в устойчивости. Моторная гамма ужалась до шести агрегатов, но отдача возросла. Наименее мощный бензиновый двигатель развивал отныне 102 силы, а царём горы стала 193-сильная рядная «шестёрка» объёмом 2,8 л (разгон с места до 100 км/ч — за 6,7 с). В линейку добавили новые турбодизели — 1.7 (90 л.с.) и 2.5 (115–143). Также появились шестиступенчатая «механика» и «автомат» с пятью передачами. На базе купе E36 немцы строили экспериментальные электрокары и гибриды. Выпуск двухдверок наладили в Германии и Северной Америке, который прекратился в 1998 и 1999 году соответственно.

Если дизайнер Бойк Бойер воплотил в «трёшке» Е36 мужественные черты, то Эрик Гоплен создал в купе с индексом E46 женственный образ. Плавные обводы кузова, мягкие линии фронтальной оптики и фирменных «ноздрей»... И по сей день купе образца 1999 года (длина — 4488, база — 2725) смотрится убедительно. Внутреннее убранство визуально полегчало, прибавило в качестве отделочных материалов. Стало богаче и оснащение — электроника была завязана на высокоскоростную шину нового поколения, появилась мультимедийная система с аудиосистемой, проигрывающей MP3-файлы, DVD-проигрывателем и навигацией. В основе модели лежит модернизированная платформа предшественницы со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади. Инженеры поработали над снижением неподрессоренных масс (многие элементы подвесок сделаны из алюминия), над угловой жёсткостью подвесок. Поднялась и жёсткость кузова на кручение. Драйверский настрой должны были поддержать и бензиновые моторы. Конечно, едва ли это относится к «четвёркам» 1.8 (115 л.с.) и 1.9 (105–118), но агрегаты рабочим объёмом от 2 до 3 л вполне годились для этого — их мощность варьировалась от 143 до 238 «лошадей», а спурт до сотни занимал от 9,3 до 5,9 с. Не отставали и наддувные дизели 2.0 и 3.0, с которых снимали 116–204 силы. Полный привод, как и в случае с моделью E36, двухдверкам не полагался (только для седанов и универсалов серии E46), а к задним колёсам тяга шла от коробок передач разного типа — механических, автоматических и роботизированных SMG. В 2003 году купе E46 подверглось рестайлингу, а в 2006-м машину сняли с производства.

Закрытая двухдверка BMW E92 стала ещё больше, ещё богаче и ещё дороже. От носа до хвоста у неё 4600 мм, ширина — 1783, а высота — 1377 мм. За счёт увеличившейся колёсной базы (2761) места в салоне стало чуть больше. Подвеску со стойками McPherson спереди и пятирычажкой сзади немцы перенастроили, применили пружины и амортизаторы с иными характеристиками. Впервые на купе третьей серии появились шины Run Flat, а ксеноновые фары включили в список базового оснащения. Бензиновые моторы с четырьмя цилиндрами выдавали от 122 до 177 сил, а атмосферные «шестёрки» — от 177 до 272 сил. Но были и битурбомоторы 3.0 (N54): до 2010 года они развивали 306–326 «лошадей». А с 2011 года вместо него на «трёшки» начали ставить трёхлитровый агрегат N55 с одной турбиной, но с прежней отдачей — 306 л.с. и 400 Н•м. Количество дизелей не увеличилось, но градация по версиям стала шире: клиент мог выбрать между 316d, 318d, 320d, 325d, 330d и даже 335d. Мощность и крутящий момент — от 116 сил и 260 Н•м до 286 и 580 соответственно. Самые быстрые бензиновые купе набирали сотню за 5,4 с, а дизельные — за шесть секунд ровно. В линейке были не только заднеприводные модификации, но и полноприводные xDrive (индексы 320d, 325d, 330d, 330i и 335i). Фейслифтинг случился у двухдверки в январе 2010 года, а в октябре 2011-го её сняли с производства. Всего было сделано 245 777 двухдверок E92. Для сравнения, седан E90 вышел тиражом 1 341 739 штук.