Рожденным в СССР посвящается!

[admin]

Жизнь после рождения наследника

В этом посте будет рассказано о советских авто, выпуск которых, в основном по производственным соображениям, продолжался более или менее длительное время после появления новой модели.

Начать следует с "Эмки" ГАЗ-М1. Эта предвоенная машина выпускалась в варианте ГАЗ-11-73 с шестицилиндровым двигателем с 1945 по 1948г, правда, в незначительных количествах.

До 53-го выпускался военный вседорожник ГАЗ-67Б. Кстати, подавляющее большинство этих авто, прозванных в народе ХБВ (Хочу Быть "Виллисом"), произведено именно в послевоенные годы. Во время же войны их число составило менее 20-й части от поставляемых по ленд-лизу "Виллисов" и их аналогов.

Производство машины нового поколения легендарной "Волги" М-21 началось в 1956г. Тем не менее, до конца 1958г продолжался выпуск предшествующей "Победы" М-20. Заметим, что хотя первые 23 "Победы" вышли из ворот завода ещё в 1946-м, после выпуска неустановленного числа экземпляров (цифры из разных источников варьируются от 600 до нескольких тысяч) в 1948г производство было прервано на несколько месяцев из-за конструктивных и производственных дефектов.

До 59-го года продолжался выпуск "ЗиМ"ов, в санитарной модификации до 60-го. "Чайку" ГАЗ-13 делали с 58-го до 81-го, четыре последние года одновременно с ГАЗ-14.

Сама двадцать первая "Волга" собиралась до 15-го июля 70-го, хотя новая модель ГАЗ-24 была готова ещё в середине 60-х, а в 1968-м начался её мелкосерийный выпуск. Многократно модернизированная, "двадцатьчетвёрка" производилась под другими индексами до 2009г. То же относится к вседорожнику УАЗ-469, выпуск которого начался в 1972-м. Не исключено, что это авто собирают и сейчас.

После прекращения выпуска "Волги" М-21/ ГАЗ-21 на ГАЗе, длительное время после этого — до конца семидесятых — автомобили этой модели собирались на многочисленных ремзаводах по всей стране из самостоятельно изготовленных, взятых со складов и снятых со списанных машин деталей, причём хотя зачастую ремзаводовские "Волги" оформлялись как капитальный ремонт старых машин с сохранением номера шасси — на самом деле шло по сути полноценное сборочное производство новых автомобилей. В 1973г генеральный директор ГАЗа в интервью журналу "За рулём" утверждал, что на старую "Волгу" делаются все запчасти, кроме кузовов в сборе.

Проблему перехода от первой к второй модели "Москвича" решили в один апрельский день 1956г (правда, деревометаллические фургоны на базе 401-го делали до декабря, уже с 402-м двигателем). А вот от второй к третьей модели переходили в середине 60-х постепенно, выпустив поначалу "Москвич-403", внешне похожий на старый 407-й, но с рядом узлов нового 408-го. Последний с дважды слегка обновлённой внешностью продержался на конвейере ещё 20 лет, что объясняется нехваткой новых 412-х моторов производства УМЗ. Первые 412-е авто появились в 1967г и вначале внешне не отличались от 408-х (и у тех, и у других была четырёхфарная экспортная модификация, продававшаяся, однако, и внутри Союза). Лишь в 1969-м 412-е обрели свою типичную внешность, а в 76-м после рестайлинга превратились в "Москвичи-2140", выпускавшиеся вплоть до 1989г. Выпуск же на МЗМА - АЗЛК моторов 408, и, соответственно, комплектация ими новых авто ("Москвич-2138") прекратился в 1983г.

В Ижевске 412-е делали с 1967-го вплоть до начала ХХI века. Отличали их от московских в первую очередь по специфической облицовке радиатора, появившейся в 1970г. А в 66-м - 68-м годах на "Ижмаше" собрали чуть более четырёх тысяч "Москвичей-408", в том числе и в четырёхфарном варианте.

В конце 80-х начал выпускаться на Серпуховском заводе инвалидный вариант "Оки" с ручным управлением. Но до 1997 года включительно, треща двухтактными одноцилиндровыми мотоциклетными двигателями мощностью 14л.с., выезжали из его сборочного цеха микроавтомобили-мотоколяски С3Д. Была даже модификация для людей с одной рукой. Выпуск их начался ещё в 1970-м. Кстати, это было первое отечественное авто с реечным рулевым управлением.

Рассмотрим ситуацию с автомобилями ВАЗ. Классический ВАЗ-2101 ("копейка") выпускался с 1970-го по 1983-й год. Несмотря на то, что уже в 1974-м появился обновлённый ВАЗ-21011 с расточенным до 1300 кубиков блоком цилиндров и рядом других новшеств, например, с габаритным светом в фарах и вентиляциоными решётками на задних стойках. В варианте ВАЗ-21013 со старым 1200-кубовым двигателем ВАЗ-21011 выпускался вплоть до 1987г. Дело в том, что движки 1300 навострились ставить на более дорогие модели ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106, и для сравнительно дешёвых "копеек" их не хватало.

Хотя уже в 1976-м появился выпускавшийся вплоть до 2006г ВАЗ-2106 (последнее время в Ижевске), его предок ВАЗ-2103 продержался в производстве с 72-го по 84-й.

"Горбатый" "Запорожец" ЗАЗ-965, позднее ЗАЗ-965А выпускался с 1960-го по 1969-й год. В 66-м появились "ушастые" ЗАЗ-966, позднее ЗАЗ-968 и ЗАЗ-968А. В 1979-м на смену им пришла "мыльница" ЗАЗ-968М, официальное прекращение производство которой состоялось в мае 94-го. Но на самом деле из запчастей их полулегально собирали и значительно позже. Так что объявление "Продаётся ЗАЗ-968М 1995г" вполне может соответствовать истине. При большом желании можно собрать практически новую "эмку" и сейчас, 10 лет спустя. Главное, найти новый кузов - наверняка, он у кого-то завалялся, поскольку во время распада СССР широко продавался в качестве запчасти, а иностранная валюта в качестве средства защиты от инфляции широкого хождения ещё не получила. Не бывшие в эксплуатации движок-сороковка (самосборка-1991 с документами), передняя подвеска и перебраная коробка с 80% новых деталей есть у меня - сумасшедшим коллекционерам на заметку . Мелкие же запчасти представлены до сих пор в магазинах и на базарах в большом ассортименте.

Хотя сорокасильный мотор для "Запорожца" появился ещё в 67-м, нехватка производственных мощностей приводила к тому, что часть "Запоров" и ЛуАЗов вплоть до 90-х годов комплектовались тридцатисильными двигателями от "горбатого". В индексе моделей это никак не отражалось, а внешне ЗАЗики с разными двигателями различаются по расположению выхлопной трубы: у сороковки она слева, а у тридцатки справа. Если же труб две с обеих сторон, то глушители самодельные .

[admin]

Теперь перейдём к грузовикам.

Довоенный ГАЗ-ММ выпускался до 49-го на горьковском заводе, и до 53-го - на ульяновском. Правда, последние два года на каждом из заводов, очевидно, в небольших масштабах - никаких цифр по этому периоду мне найти не удалось. Широко известный ГАЗ-51А делали до весны 1975г, хотя более современные ГАЗ-52 и ГАЗ-53 начали массово выпускать более 10 лет назад. А двигатель от ГАЗ-51 и несинхронизированная прямозубая воющая коробка передач ещё от ГАЗ-ММ ставились на ГАЗ-52-01 и ГАЗ-52-04 вплоть до конца их выпуска, который (вместе с ГАЗ-53) завершился в 92-м. И ещё несколько лет, вплоть до начала производства "Газели", фордовскую конструкцию силового агрегата 30-х годов применяли на ГАЗ-3306, отличавшемся от ГАЗ-52 только новой кабиной. Кстати, знаете, как отличить одним орлиным взглядом 52-го от 53-го? У первого глушитель справа, у второго слева. Исключение составляют изготовлявшиеся в 1962-1967г и ныне практически вымершие ГАЗ-53Ф с форсированым двигателем от ГАЗ-51 - у них глушитель справа, а также автокраны и автоцистерны с глушителем спереди. В секторе полноприводных машин смена моделей произошла значительно быстрее - в 1964г появился новый ГАЗ-66, а в 68г полностью покинул конвейер ГАЗ-63. Зато сам "шестьдесят шестой" делали до 1999г, последние 4 года в небольших количествах, параллельно с новым полноприводным "Садко".

До 48-го года выпускался в Москве ЗиС-5. А с 44-го он же, постепенно совершенствуясь, находился на производстве в Миассе, сначала под названием старым названием, потом ЗиС-5М, потом УралЗиС-355. В 58-м в результате глубокой модернизации внешность грузовика изменилась до неузнаваемости - появились новые кабина и капот, отдалённо напоминающие таковые у ГАЗ-51. Этот последний вариант назывался Урал-355М и выпускался до конца 1965г. Правда, некоторые совершенно справедливо считают его совершенно новой моделью.

Несколько месяцев в1966г в Минске продолжалась в небольших количествах сборка старых капотных грузовиков МАЗ-200 и их модификаций из изготовленных ранее деталей, несмотря на торжественно объявленный полный переход завода на авто типа "кабина над двигателем" 500-го семейства 31.12.1965.

Весьма любопытна история трёхосного грузовика повышенной проходимости ЗиЛ-157. Его производство началось в 1958г как модернизированого ЗиСа-151, выпускавшегося с конца 40-х, от которого он отличался в основном односкатными задними колёсами, системой регулирования воздуха в шинах (одной из первых в мире на серийных машинах), более мощным двигателем. Сам ЗиС-151 был не очень удачным вариантом армейского "Студебеккера", тяжёлым и маломощным, но после модернизации, благодаря достигнутой советскими инженерами исключительной проходимости, стал одним из лучших грузовиков в своём классе. ЗиЛ-157 был широко унифицирован с гражданским двухосным ЗиЛ-164. По внешности они напоминали американские грузовики конца 30-х - начала 40-х годов. Производство ЗиЛа-164 закончилось в 1965-м, через три года после освоения новой модели ЗиЛ-130. Но основной заказчик ЗиЛа-157 - министерство обороны - оказался глухим к голосу прогресса. Хотя в середине 60-х появился и массово выпускался более современный ЗиЛ-131, вояки заказывали крупными партиями ЗиЛ-157 (с 1978г - ЗиЛ-157КД со слегка модернизированым двигателем) вплоть до начала 90-х. Производство ЗиЛа-157КД, переданное в начале 80-х на УАмЗ, продолжалось до февраля 1991г (по некоторым данным, из изготовленных ранее деталей полукустарная сборка осуществлялась вплоть до 1994г!). Считая вместе с ЗиСом-151, модель продержалась на конвейере более 40 лет.

ЗиЛ последней модели появился в конце 80-х. Однако производство его предшественника ЗиЛа-130 продолжалось до 30.12.1994 в Москве и, по крайней мере, до 2004г на УАмЗе. В статистике автомобильного производства России за 2004г указывается несколько сот выпущенных там грузовиков этой модели. Возможно, их делают и по сей день, несмотря на то, что ещё в 2002г УАмЗ объявлен банкротом.

130-е и 131-е ЗиЛы под маркой АМУР (трёхосники с причиндалами типа лебёдки и экранированного электрооборудования для тупых генералов просто 131Н) делали на соответственно переименованом УАмЗе и в 2008г. Правда, в небольших количествах и зачастую с неродным двигателем. А насчёт облицовки и крыльев на 130-х от 131-го... На УАмЗах-АМУРах она ставится с начала 90-х, но вот информация про её применение на последних "стотридцатых" московского завода не подтверждается. Очевидно, это местные переделки авторемзаводов, автохозяйств и "частников" из запчастей от армейских ЗиЛ-131. Хотя на Украине, куда продукция УАмЗа после развала СССР практически не попадает, таких на улицах почти половина.

Нельзя не упомянуть также КрАЗ. Хотя новые КрАЗы в вариантах бортового грузовика, шасси и вседорожника выпускались с 1980-го, старый добрый самосвал КрАЗ-256Б1 с деревянной кабиной, обшитой тонколистовым металлом, технически мало отличавшийся от ЯАЗа-210Е 1951 года, задержался на конвейере аж до 1994-го. В 1991-м его слегка модернизировали - в связи с объявлением Украиной "нэзалэжности" красно-голубой флажок на капоте заменили на вульгарную ручку для облегчения его открывания. Одновременно произошло многократное сокращение производства, и заводчане шутили - "дошли до ручки". Заодно изменился цвет большинства выпускаемых машин - с "хаки" на песочный, а фары переехали на бампер.

[admin]

Теперь про автобусы.

Производство микроавтобуса РАФ-977 завершилось в Риге в 1976г. А фургон на его базе ЕрАЗ-762 делали в Ереване ещё почти 20 лет.

Вплоть до 2002г во Львове продолжалось производство автобусов ЛАЗ-695, начатое в конце 50-х. Правда, после 1991г объём производства резко сократился. В начале 60-х стали устанавливать более современный на тот момент V-образный восьмицилиндровик от грузовика ЗиЛ-130. В 70-х автобус дважды подвергся рестайлингу, в частности, исчезли воздухозаборник на крыше и гнутые верхние боковые стёкла, но шасси практически не изменилось. Правая сторона передней панели под лобовым стеклом на ЛАЗ-695 и других ЛАЗах, выпущенных во времена СССР, на самом деле является... съёмным люком для носилок с ранеными на случай войны, хотя многие в такое не верят. А запасное колесо на всех ЛАЗах семейств 695, 697, 699 находится за передним бампером, это уже неоспоримый факт.

История автобуса не закончилась в 2002-м! Его производство было передано на Днепродзержинский автомобильный завод, где мелкосерийная сборка продолжается по сей день. Днепродзержинские автобусы ЛАЗ-695 отличаются от традиционных львовских отсутствием двери водителя, цельнотянутыми бортами без молдинга, желтым цветом поручней в салоне и комплектуются зачастую минским дизелем. В апреле прошлого года партия из пары десятков таких автобусов отправилась в одну из бывших среднеазиатских республик СССР. ЛАЗы-695, наряду с АМУРскими 131Н, являются последними выпускающимися автотранспортными средствами с принятой ещё в 40-х годах прошлого века трёхзначной нумерацией моделей.

Похожа судьба и "легенды советского автопрома" - автобуса ЛиАЗ-677. Конвейер по его сборке был демонтирован в Ликино в 1994г, но он изготавливался в небольших количествах различными авторемонтными предприятиями вплоть до 2000(2004?)г, нередко комплектуясь дизелем и механической коробкой передач.

Наряду с ЛАЗами, рекордсменами смело можно назвать УАЗовские "буханки" и "головастики". Их внешность почти не менялась полвека, с 1958г, однако выпуск в достаточно больших объёмах продолжается и поныне.

В заключение следует сказать, что многие авто сохранялись десятилетиями (и сохраняются сейчас) новёхонькими благодаря запасливости военного ведомства. Так, в середине 80-х в Москве продавалась партия "Побед". В это же время при ликвидации Среднеазиатского военного округа обнаружились новые грузовые "Студебеккеры" военных времён. Представленные на фото "нулевые" ГАЗ-51А после демонтажа спецоборудования ("вошебоек") были проданы в Петербурге в 2008г. А находящиеся на консервации грузовики повышенной проходимости советского периода можно купить и сейчас (например, в России ЗиЛ-157КД, в меру разукомплектованый и с некоторыми б/у деталями), но цены на них уже поползли вверх. Кроме того, с 2010г в России законсервированную технику "моложе" 30 лет нельзя зарегистрировать в ГАИ.

[VIATOR]

Цены на бензин в СССР с конца 60-х

Розничные цены на бензин, введенные в действие с 1 января 1969г. Приведены в рублях за 10л, едины на всей территории СССР, кроме отдалённых районов Сибири - там незначительно дороже.

Прейскурант № 083, утвержденный 29 ноября 1968г за № 882 Государственным комитетом цен при Госплане СССР.

Марка бензина (ГОСТ,ТУ): Цена

А-66 (ГОСТ 2084-67): 0-60
А-72 (ГОСТ 2084-67): 0-70
А-76 (ГОСТ 2084-67): 0-75
АИ-93 (ГОСТ 2084-67): 0-95
АИ-98 (ГОСТ 2084-67): 1-05
Сланцевый (РТУ ЭССР 268-63): 0-60
Экстра (ВТУ НП 67-60): 1—00
Авиационный Б-70 (ГОСТ 1012-54): 1-20
Топливная смесь (ВТУ 30-8-63): 0-80

Примечания.
1. Розничные цены, указанные за 10 л, применяются только при отпуске бензина автозаправочными станциями (АЗС) и при продаже в розничной торговой сети.
2. Единые розничные цены на автомобильный бензин применяются при реализации бензина всем покупателям — как населению, так и государственным, кооперативным и общественным организациям.
3. "Топливная смесь" - смесь (25:1) бензина автомобильного А-72 и автотракторного масла для двухтактных двигателей.

По материалам "Справочная книга автомобилиста" (Б.Е. Боровский, М.Д. Попов, М.Я. Пронштейн, Лениздат, 1973)

В начале 70-х цены чуть возросли (кроме 76-го бензина). Например, 10л АИ-93 стали стоить 1 руб. Затем дважды (в 78-м и 81-м) цены возрастали ровно вдвое, и в таком виде просуществовали до распада СССР в декабре 91-го. То есть 10л 76-го стоили 3 рубля, а 93-го - 4. В 70-х и до середины 80-х проблемы с наличием бензина АИ-93 были в основном на курортных трассах в разгар сезона, или в отдалённых сельских местностях. 72-й и 76-й присутствовали практически всегда. А вот в 1991-м году ситуация иногда была обратная - наличествовал только АИ-93, и приходилось им заправлять грузовики... Впрочем, в этом году зачастую никакого бензина формально не продавалось вообще, хотя машин на улицах не убавилось. Отсутствие бензина в конкретной колонке обозначалось обкрученным вокруг неё шлангом. Сей прискорбный факт был виден издалека. Что касается АИ-98 и "Экстра" (соответствовал нынешнему АИ-95), то они "частникам" обычно не продавались, да и нужды в том не было. Топливная смесь для двухтактных двигателей и А-66 исчезли из продажи в середине 70-х, А-72 пять-десять лет спустя. Качество бензина в основном соответствовало ГОСТам, разбавление "ослиной мочой" было скорее исключением, чем правилом, в отличие от нынешних времён. Средняя зарплата мужчины в крупном городе в 70-х была около 150 рублей в месяц, в 80-х до "перестройки" 180-200.

Теперь перенесёмся в более далёкое прошлое, на рубеж 40-х - 50-х годов. В те времена существовал бензин А-56, А-66, А-70 и А-74. Последние два использовались только иномарками (и новёхонькими ЗИМами и ЗИС-110, которых было сравнительно мало). А-56 кушали старые грузовые ГАЗоны и ЗИСы. А-74, позже А-72, в отличии от остальных, был неэтилированным. Информации про тогдашние цены у меня нет, но в любом случае они ниже приведённых. Естественно, надо учитывать денежную реформу 1961г, когда рубли потеряли один нолик.

Бензин для государственных и прочих не частных авто всегда продавался за талоны, а для последних за деньги (кроме двух периодов в несколько лет в конце 60-х - начале 70-х и начале 80-х, когда для "частников" тоже пытались вводить специальные талоны, свободно продававшиеся в Харькове за наличные почему-то в продовольственных магазинах). Вспоминается надпись "Не вставив пистолет в бак, талонов не подавай". А в середине 80-х придумали разделить существующие АЗС, которых и без того было мало, на "государственные" и "частные" с соответственной формой оплаты (при этом все автозаправки, естественно, оставались принадлежать государству). "Частные", они же "платные", даже обозначались специальной табличкой, внесённой в ПДД, и на них обычно днём были очереди. Но вот моторное масло на разлив (пластиковые канистры тогда были дефицитом) иногда официально можно было купить за наличные на "государственных" заправках, а на "частных" оно встречалось далеко не всегда. Для налива в ёмкость покупателя разных видов масла предусматривалась специальная колонка с несколькими раздаточными пистолетами без шлангов, обычно сбоку здания АЗС. При переливе неопытный покупатель рисковал испортить одежду трудноудаляемыми пятнами. Часто встречалась колонка с надписью "ВОЗДУХ ВОДА", но ни разу не видел, чтобы ей кто-либо пользовался. На большинстве АЗС дискретность порции заправляемого бензина составляла 5л. Впрочем, все неудобства и очереди с лихвой перевешивала низкая цена нефтепродуктов.

[VIATOR]

История строительства дорог на ЮБК

До присоединения Крыма к России дорог на южный берег Крыма из степной части полуострова практически не было - татары и предшествующие народы пользовались вьючными тропами. Лишь в двадцатые годы девятнадцатого века в связи с развитием хозяйственных связей началось строительство дороги из административного центра Симферополя на южный берег.

Долгое время это был почтовый тракт. В честь окончания его строительства в 1826г установлен первый в Крыму памятник. Сначала он был у самой дороги, но в 1930-х годах она из-за значительной крутизны подъема в этом месте была перенесена, и памятник, оставшийся в стороне, оказался заброшенным. Сейчас на него можно посмотреть, пройдя по тропе несколько сот метров к востоку от автостоянки, расположенной у поста ДАИ на перевале.

pam.jpg (46.6 KiB) Просмотров: 2630

Памятный обелиск высотой около 12 метров стоит на небольшой поляне в лесу. Его известняковые плиты несут следы времени: царапины, пулевые отметины, каверны выветривания, автографы на разных языках и т. п. В стороне среди деревьев и кустарников едва прослеживаются отрезки старой дороги с отдельными ограждающими столбиками. Долгие годы на памятнике отсутствовала доска с надписью, кем и в честь кого он поставлен, что вызывало у туристов различные толки. В путеводителе по Крыму М. Сосногоровой, изданном в 1874 году, читаем: "На обелиске находится следующая надпись: "По велению императора Александра I, дорога сия от Симферополя до Алушты через хребет Яйла начата с 1824 года, устроена в царствование императора Николая I, в 1826 году, при новороссийском и бессарабском генерал-губернаторе графе Воронцове, гражданском губернаторе Нарышкине подполковником Шипиловым". Как видите, в этой надписи не были упомянуты имена истинных строителей дороги. В 70-х годах ХХ века на обелиске укреплена доска, надпись на которой гласит, что он сооружен в честь строителей первой шоссейной дороги от Симферополя до Алушты. А проложили ее солдаты вторых батальонов Козловского и Нашенбургского пехотных полков под руководством военного инженера подполковника Шипилова. Это памятник простым русским солдатам, которые, вгрызаясь киркой и лопатой в твердую скальную породу, с неимоверными трудностями построили сложное по тем временам инженерное сооружение. Дорога пролегла западнее древнего пути и просуществовала более ста лет. Лишь в 30-х годах ХХ века началась её коренная перестройка. За пять лет, с 1935 по 1940 год, дорога была полностью реконструирована, а полотно покрыто асфальтом. Но прошли годы, и она уже не справлялась с потоком машин, скорость и грузоподъемность которых значительно увеличились. Кроме того, большинство пассажиров с трудом выносило петлеобразные крутые повороты, встречающиеся на каждом километре. А главное, на ЮБК расположились правительственные дачи, в которых любило отдыхать высшее начальство. В конце 50-х было начато строительство новой трёхполосной дороги от Симферополя до Алушты - горной троллейбусной трассы. Всего за год строителями был выполнен огромный объем работ - перемещено более 5 миллионов кубометров грунта, срезано около 300 крутых поворотов, возведены подпорные стены. Полотно дороги было расширено вдвое. На рубеже 60-х началось регулярное движение от Симферополя до Алушты. На многих участках дорога пролегла по новым направлениям. В этих местах старая дорога видна в виде узких асфальтовых ответвлений, например, к турбазе "Ангарский перевал". Привожу карту района перевала, где участки старой дороги обозначены жёлтым цветом. Но в большинстве мест проезд по ним сейчас уже закрыт. Заметим, что на старой дороге в районе Верхней Кутузовки в 1966г, т.е. когда новая дорога уже была, снимались сцены погони из известного фильма Гайдая "Кавказская пленница". В этом же районе во время строительства трёхполоски был реконструирован памятник "Кутузовский фонтан", расположенный на месте сражения русских войск под командованием Кутузова с турецким десантом в XVIII веке. Вот только фонтаном он стал числиться только номинально - строители подрезали водоносные горизонты, и родник, питавший ранее фонтан, иссяк.

Что касается дороги от Алушты до Ялты, то её первый вариант был построен в 1837г, а современный - в 1961-м.

Почти одновременно с дорогой из Симферополя на ЮБК, в 30-х годах ХIХ века, началось и строительство дороги Белогорск (Карасубазар) - Приветное (Ускут), хотя она, конечно, имела куда меньшее значение. И судьба её была другой - начиная с отметки в нескольких километрах за Красносёловкой и вплоть до выхода на приморскую равнину она за почти 200 лет мало изменилась. Вот как описывает путешествие по ней в 20-х годах прошлого века геолог А. Крубер (очевидно, имеется ввиду спуск с перевала в сторону Приветного): "Дорога, делая многочисленные петли, лепится по карнизу обрывистого ущелья, и необходимо всё умение возницы, чтобы тяжёлая мажара на повороте не свалилась в бездну. С замиранием сердца смотришь, как она несётся прямо к пропасти, и невольно спрашиваешь: куда же дальше? Внезапный поворот, и перед глазами открывается новая петля дороги."

При СССР за дорогой кое-как следили - расширили и заасфальтировали сравнительно ровный участок до Красносёловки и ещё несколько километров дальше, проложили водоотводные трубы при пересечениях с балками, установили кое-где ограждения из железобетонных блоков, регулярно подсыпали щебень... Теперь ограничиваются установкой знаков, запрещающих движение. Хотя местные и любители лёгкого экстрима (в том числе автор этих строк) всё равно ездят.

Третья дорога, которую хочу упомянуть, это Бахчисарай-Ялта, точнее, её участок от Соколиного (Коккозки) до Ялты. Она строилась с 1865 по 1894г военно-сапёрными батальонами под руководством инженер-полковника Шишко (в его честь названа скала в месте выхода дороги с Южного склона на яйлу, сейчас на ней смотровая площадка). Особенно трудным был участок от 17 до 22км со стороны Ялты, где уклон достигает 60-80 градусов. Этот участок представляет наибольшие трудности, теперь уже для водителей, и в наши дни. Осенью 1941г он был взорван партизанами и восстановлен уже после войны.

В честь окончания строительства дороги в 1894г на скале Пендикюль построена смотровая площадка -Серебрянная Беседка, откуда открывается прекрасный вид на Ялту.

Со времён строительства дорога лишь немного расширена и покрыта асфальтом. В последнее время поток транспорта по ней резко возрос, что требует от водителей большого внимания. Если не стоит цель полюбоваться красивыми видами, быстрее и безопаснее доехать из Бахчисарая в Ялту через Красный Мак - Терновку - Форос, оставляя в стороне Севастополь. Кроме того, дорога часто бывает закрыта из-за оползней, а также в зимнее время.

А вот история строительства Романовской дороги, из Ялты до Косьмо - Дамиановского монастыря в горах Крыма, по материалам http://www.2000.net.ua

История возникновения Романовской дороги в Крыму начинается задолго до ее создания. Весь уклад жизни императорской семьи вел к тому, что не построить эту дорогу просто не могли. Союз Романовых с Крымом предопределил рождение прекрасной горной дороги, проходящей мимо самых высоких вершин Крыма. Дороги, являющейся излюбленным местом отдыха летних облаков и тяжелых, наполненных дождем и снегом, свинцовых осенне-зимних туч.

После Крымской войны в 1857г при источнике Косьмы и Дамиана, вода которого с давних времен считалась исцеляющей от всех болезней, создается Косьмо-Дамиановский монастырь. А в начале 1880-х гг. в 60-70 саженях от монастыря по приказу императора Александра III - набожного человека и большого любителя охоты - был построен царский охотничий домик на 8 комнат: гостиная с кабинетом, спальня, две комнаты для прислуги, буфетная и ванная. Вслед за царем и его свитой монастырь и источник начинают посещать все больше людей. Здесь создаются купальни для омовения в водах источника и гостиница для паломников.

В 1896г удельное ведомство объявило эту местность «собственным уделом охоты царя». С 1910г к царскому домику, а значит и к монастырю, стали прокладывать улучшенные грунтовые дороги от Ялты, Алушты и важнейших охотничьих мест. По примеру деда и отца сюда неоднократно приезжал Николай II. Он посещал как охотничьи угодья, так и Косьмо-Дамиановский монастырь. Последняя российская царица - Александра Федоровна, надеясь на чудо, облюбовала целебный источник для лечения больного гемофилией царевича Алексея. Однако проезд из имения «Ливадия» за Ялтой до монастыря через Алушту был довольно долог и обременителен.

В эти же годы лесничий Южнобережского лесничества А. Ф. Скоробогатый инициирует постройку дороги из Массандры на Никитскую яйлу с целью ее облесения.

К постройке приступили в 1910г. В этом же году был закончен участок дороги от ворот лесничества до Грушевой поляны протяженностью 3 версты. В 1911г соорудили следующие 3 версты дороги, и в 1912г было открыто движение до Красного Камня.

Строительство этой дороги открывало перспективы для последующего, более грандиозного, проекта: сократить путь императорской семьи к монастырю и царскому домику, минуя Алушту, напрямик через Никитскую яйлу!

В конце 1911г министерство императорского двора предложило лесному ведомству взять в свои руки сооружение шоссейной дороги, пригодной для автомобильного движения от Красного Камня до царского охотничьего домика, и вопрос был решен положительно. При проектировании направления дороги приняли во внимание экономические интересы местности и лесного хозяйства, а также то, что дорога будет сооружена в самый короткий срок.

В постройке горной дороги были заинтересованы все участники соглашения. Министерству императорского двора она была нужна как кратчайшее и наиболее удобное сообщение имения «Ливадия» с районом царской охоты, расположенным в верховьях Альмы. Лесному департаменту - для ухода за лесными массивами Султанской и Бешуйской казенных лесных дач и вывоза оттуда продукции для нужд губернии.

Строительство началось в первых числах мая 1912г вслед за утверждением окончательного проекта еще по последним остаткам снега.

Почти на всем протяжении дороги попадались скалистые, каменистые и щебенистые грунты, сильно затруднявшие разработку. На крутых склонах приходилось во многих местах срезать большие участки земли или устраивать подпорные стены, камень для которых находился поблизости. В отдельных случаях пригодный камень привозили за несколько верст на лошадях и вьючных ослах.

23 октября 1913г (по старому стилю) с первым проездом Николая II от начального пункта в Южнобережском лесничестве до конечного - царского охотничьего дома - Романовская дорога открыта для сквозного проезда. А уже к апрелю 1914г были телефонизированы царский охотничий домик, монастырь, казармы Бешуйского лесничества, казенные дома Алабач и Красный Камень. Несколько позднее устроена сеть подъездных дорог к Романовскому шоссе.

Романовская дорога, причудливо петляя, заползает от Массандры по горным склонам сквозь вековые сосновые леса, мимо ущелья Уч-Кош (где даже летом внизу ущелья можно увидеть снег), к кордону «Красный Камень» (название от моха красного оттенка, растущего на камнях) - оттуда открывается потрясающая панорама Ялтинского амфитеатра. Стелется по Никитской Яйле, минует самый высокий в Крыму Никитский перевал, пролегает неподалеку от Беседки ветров, парящей над Гурзуфской долиной, и огибает самую высокую вершину Крыма - гору Роман-Кош (1545 м над уровнем моря). За Чучельским перевалом дорога стремительным серпантином сбегает вниз к Косьмо-Дамиановскому монастырю.

О том, с какой основательностью и тщательностью сооружена эта дорога, свидетельствует хотя бы тот факт, что долгие годы она была пригодна для автотранспорта и ни разу до 1957г не ремонтировалась. Вероятно, именно в этом году на ней было сделано асфальтовое покрытие - Хрущёв, в отличие от Сталина, любил отдыхать на ЮБК, а охотиться в заповеднике. 4 ноября 2008г (по новому стилю) дороге исполнилось 95 лет.

[admin]

Продолжаем автомобильную тематику времен СССР. На этот раз предлагаю вашему вниманию нормы расхода топлива для советских автомобилей.

Нормы приведены в литрах на 100 км, для государственных автомобилей, согласно Постановления Совета Министров СССР от 5.03.1960, №252, с добавлениями 60-х годов.

Легковые автомобили

ЗАЗ-965 Запорожец ..................... 7,3
Москвич-400, Москвич-401 .............. 9,0
Москвич-402, Москвич-403, Москвич-407.. 10,0
Москвич-423, Москвич-430, Шкода-1201... 11,0
Москвич-424, Москвич-432 .............. 10,5
Москвйч-410, Москвич-410Н, Москвич-411. 13,0
ГАЗ-М-1 ............................... 14,5
ГАЗ-М-11-73............................ 17,0
ГАЗ-67, ГАЗ-67Б ....................... 15,0
ГАЗ-69, ГАЗ-69А, ГАЗ-М-72 ............. 16,5
ГАЗ-М-20 Победа ....................... 13,5
ГАЗ-12 (ЗиМ)........................... 18,5
ГАЗ-13 Чайка .......................... 21,0
М-21А, М-21В, М-21Л Волга ............. 13,0
М-21Г, М-21Б, М-21Т, М-22, М-22Б Волга. 13,5
ЗИС-101, ЗИС-101А ..................... 25,5
ЗИЛ-110 ............................... 27,0
ЗИЛ-111 ............................... 29,0

Автобусы

РАФ-08 ................................... 15,0
РАФ-10,РАФ-977 (исключая маршрутные такси) 16,0
РАФ-251 .................................. 30,0
ГАЗ-651, ПАЗ-651, КАвЗ-651 ............... 28,0
ПАЗ-652, ПАЗ-652Т, ТА-6 .................. 32,0
ПАЗ-653 (санитарный)...................... 26,0
ЗИС-8, Икарус-60, Икарус-602, Икарус-620 . 34,0
ЗИС-16 .............. .................... 37,0
ЗИЛ-155, ЛАЗ-695Б Львов .................. 41,0
ЗИЛ-127................................... 42,0
ЗИЛ-154 .................................. 47,0
ЗИЛ-158, ЛиАЗ-158. ....................... 42,5
ЛАЗ-695 .................................. 41,5
ЛАЗ-695Е ................................. 43,5
ЛАЗ-697 Турист ........................... 40,0
ЛАЗ-697Е Турист .......................... 40,5
ЛАЗ-699А ................................. 46,0
Икарус-55 ................................ 33,0
Икарус-55 Люкс ........................... 28,0
Икарус-31, Австро-Фиат 5ДН-120 ........... 31,0
Икарус-630, Шкода-706RTO ................. 32,0

Грузовые, работа которых учитывается в тонно-километрах

ГАЗ-ММ ................................................18,5
ГА3-51, ГАЗ-51А .......................................23,0
ГАЗ-51 с полуприцепом ПАЗ-744 .........................26,0
ГАЗ-53Ф ...............................................26,0
ГАЗ-53 ................................................25,0
ГАЗ-63, ГАЗ-63А .......................................27,5
ЗИС-5 (самосвал) ......................................32,5
ЗИС-5, ЗИС-50, Урал-ЗИС-5, Урал-ЗИС-355, Урал-ЗИС-355М.30,0
ЗИЛ-150 ...............................................32,5
ЗИЛ-585, ЗИЛ-585В, КАЗ-600 ............................37,0
ЗИЛ-164, ЗИЛ-164А .....................................31,0
ЗИЛ-130 ...............................................33,0
ЗИЛ-130В1 с полуприцепом ОдАЗ-885 .....................40,0
КАЗ-601 ...............................................34,0
ЗИЛ-ММЗ-555 ...........................................41,0
КАЗ-606 с полуприцепом ММЗ-584 ........................36,5
МАЗ-200, МАЗ-200Г, МАЗ-200В ...........................27,5
МАЗ-200Д ..............................................29,5
МАЗ-200В с полуприцепом 5215В .........................34,0
МАЗ-200М с полуприцепом МАЗ-5245 ......................33,5
МАЗ-200Р с полуприцепом МАЗ-5245 ......................34,0
МАЗ-205 ...............................................34,0
МАЗ-501 с полуприцепом-роспуском 2ПР-10Х ..............37,0
МАЗ-500 ...............................................25,0
МАЗ-500В ..............................................25,5
МАЗ-502 ...............................................36,0
МАЗ-503 ...............................................31,0
МАЗ-504 с полуприцепом МАЗ-5245 .......................30,0
ЯАЗ-210, ЯАЗ-210А, ЯАЗ(КрАЗ)-219 ......................47,0
ЯАЗ-210Г ..............................................49,0
ЯАЗ-210Д с полуприцепом МАЗ-5203 ......................60,0
МАЗ-200Р с полуприцепом МАЗ-5232В .....................44,0
МАЗ-504Б с полуприцепом МАЗ-5232В .....................40,0
ЯАЗ-210Е, ЯАЗ(КрАЗ)-222 ...............................57,0
МАЗ-525 ..............................................145,0
КрАЗ-214 ..............................................55,0
КрАЗ-257 ..............................................42,0
КрАЗ-256 ..............................................52,0
КрАЗ-221 с полуприцепом МАЗ-5203 ......................58,5
Урал-375 ..............................................68,0
Шкода-706RTS ..........................................30,0
Шкода-706RT ...........................................25,0
Шкода-706RTTN с полуприцепом Н10Х .....................34,0
Чепель Д-450 ..........................................23,0
Татра-111R ............................................33,0
Татра-138S3 ...........................................38,0
Татра-111S, Татра"-111S2...............................40,0

Всем, кто родился в СССР, посвящается этот ролик. Досмотрите его до конца, вы узнали все предметы? Тогда для вас в конце ролика вопрос...

[VIATOR]

Праздники и памятные даты, отмечаемые в СССР с 1922 по 1991 годы. Многие из них отмечаются и по сей день.

с 31 декабря на 1 января - Новый год
с 13 на 14 января - Старый Новый год

23 февраля - День Cоветской Армии и Военно-Морского флота (День защитника Отечества), отмечается с 1922 года

8 марта - Международный Женский День, отмечается в СССР с 1921 года

Первое воскресенье апреля - День геолога, отмечается с 1966 года
12 апреля - День космонавтики, отмечается с 1961 года
22 апреля - родился Владимир Ильич Ленин, политический и государственный деятель, основатель СССР


1 мая - Международный день солидарности трудящихся
5 мая - День советской печати
9 мая - День Победы, отмечается с 1945 года
19 мая - День пионерии, отмечается с 1922 года
Последнее воскресенье мая - День химика, отмечается с 1980 года

Второе воскресенье июня - День работников текстильной и легкой промышленности, отмечается с 1980 года
Третье воскресенье июня - День медицинского работника
Последняя суббота июня - День изобретателя и рационализатора, отмечается с конца 1950х

Первое воскресенье июля - День работников морского и речного флота, отмечается с 1980 года
Второе воскресенье июля - День рыбака, отмечается с 1988 года

Первое воскресенье августа - День Железнодорожника.
12 августа - День строителя, отмечается с 1956 года
Последнее воскресенье августа - День шахтёра, отмечается с 1948 года

1 сентября - День знаний, отмечается с 1984 года

Первое воскресение октября - День учителя, отмечается с 1965 года (с 1994 г. 5 октября)
7 октября - День Конституции СССР, отмечался с 1977 года (с 1936 по 1976 год отмечался 5 декабря)
29 октября - День рождения Комсомола

7 ноября - Годовщина Великой Октябрьской Социалистической Революции 1917 года

30 Декабря - 30 декабря 1922 года был образован Союз Советских Социалистических Республик

[ZeBrA]

Весна!