Телефон:
Эл.почта:
+7 978 100 02 32
gdk77@mail.ru

Фирменные знаки автомобилей мира.

Говорит само за себя!

DeLorean

Сообщение Yanochka » 14.05.2014, 09:13

DMC.png
DMC.png (18.29 KiB) Просмотров: 3486


DeLorean Motor Company (DMC) — автомобилестроительная компания, основана Джоном Делореаном в 1975 году. DMC известна благодаря своей единственной выпущенной модели — спортивному автомобилю DeLorean DMC-12 с кузовом из нержавеющей стали и дверями типа «крыло чайки». К 1982 году компания пришла в упадок, передана под внешнее управление и была объявлена банкротом.

Автомобиль DeLorean DMC-12 получил всемирную известность благодаря фантастической кинотрилогии «Назад в будущее», в которой эксцентричный учёный-изобретатель Эмметт Л. Браун переоборудовал DMC-12 в машину времени.

Ближе к завершению деятельности компании якобы в отчаянной попытке привлечь средства, необходимые для поддержания работы, Джона Делореана засняли получающим деньги вследствие незаконного оборота наркотиков, но позже его полностью оправдали, а выдвинутые против него обвинения признаны провокацией.

По некоторым данным это стало результатом конфликта, когда перед увольнением из General Motors Company Джон решил опубликовать все внутренние распри компании и издал книгу, посвящённую междоусобным войнам внутри компании, что, конечно, не пришлось по вкусу верхним чинам этого автомобильного гиганта. Сфабрикованное дело о наркоторговле стало своеобразной местью руководства за совершённое разоблачение. Все инвесторы, не дожидаясь решения суда, отозвали свои капиталы из DeLorean Motor Company. Когда впоследствии Делореан был признан невиновным, денежный баланс у него был на нуле.

В 1995 году родившийся в Ливерпуле механик Стивен Уайн основал свою независимую компанию, использующую название «DeLorean Motor Company», и вскоре после этого приобрёл оставшиеся активы, а также стилизованный логотип «DMC» торговой марки прежней DeLorean Motor Company. Нынешняя компания расположена недалеко от Хьюстона, штат Техас, и не является и никогда не была связана с первоначальной компанией Делореана, но осуществляет поддержку владельцев автомобилей DeLorean. У компании DMC дополнительно есть 5 уполномоченных франчайзинговых дилеров: в Бонита Спрингс, штат Флорида; Кристал Лейк, штат Иллинойс; Гарден Груве, Калифорния; Белвью, Вашингтон и Хем; Нидерланды.

DKW

Сообщение Yanochka » 19.05.2014, 11:51

DKW.jpg
DKW.jpg (21.28 KiB) Просмотров: 3476


DKW («дэ-ка-вэ») — Dampf Kraft Wagen — марка немецких автомобилей и мотоциклов. Зарегистрирована в 1916 году, прекратила существование в 1966 году.

Появление марки

В 1904 году датский инженер Йёрген Скафте Расмуссен вместе со своим партнёром Карлом Эрнстом основал компанию «Эрнст и Расмуссен» в городе Хемниц по продаже машин и оборудования всех видов. В 1906 году Расмуссен приобрёл завод в городе Чопау и перенёс туда производство. Офис продаж остался в Хемнице. Компания была ориентирована на продажу широкого ассортимента аксессуаров для паровых двигателей. С 1909 года открывается «Rasmussen & Ernst, Zschopau-Chemnitz, Maschinen- und Armaturenfabrik, Apparatebau Anstalt» («Расмуссен и Эрнст, Чопау-Хемниц, машины и оборудование фабрики, оборудование института»). В 1913 году произошло правовое разделение между «Rasmussen und Ernst», и Дж. П. Расмуссен изменил название компании на «Zschopauer Maschinenfabrik JS Rasmussen».

В начале Первой мировой войны Расмуссен получил военные контракты. Производство детонаторов позволило компании расшириться, и в конце 1915 года у Расмуссена было около 480 работников.

В 1916 году Расмуссен начал проект по созданию автомобиля с паровым двигателем, который финансировался за счёт немецких военных властей. После Первой мировой войны интерес к этой технологии угас, и в 1921 году проект был прекращён. Единственное, что осталось от него, были три буквы DKW, запатентованные Расмуссеном как товарный знак.

Одновременно с началом проектирования парового автомобиля компания приобрела права на двухтактный двигатель Hugo Ruppe из Апольда рабочим объёмом 18см³ и мощностью 0,25 л.с., игрушечный бензиновый двигатель «Des Knaben Wunsch» был довольно успешен на рынке.

Хитом продаж в 1921 году стал велосипед со вспомогательным мотором, только в 1921 году было продано более 10000 штук. Двигатель с объёмом 118см³ и мощностью 1 л.с. был смонтирован на стойках.

Начало производства мотоциклов

В 1922 году в Чопау изготовлен первый мотоцикл — «Reichsfahrtmodell» с двигателем рабочим объёмом 142см³ и мощностью 1,5 л.с. Наиболее успешной моделью ранних лет был DKW E 206 1925 года выпуска с одноцилиндровым двигателем рабочим объёмом 206см³, стоимостью 750 рейхсмарок (дешевле, чем аналогичные мотоциклы конкурентов).

С 1928 года стал выпускаться DKW Luxus 200, известный как «пузырь крови» («Blutblase»)из-за окраски бензобака в красный цвет «knallrot». Меньший объём цилиндра (198см³)был получен за счёт сокращения диаметра цилиндра на миллиметр. Вершиной модельного ряда стал мотоцикл «Super Sport 600» с двухцилиндровым двигателем с водяным охлаждением, объёмом 600см³. В 1934 году был создан DKW RT 100 (98 см³, выпущено 72000шт.).

В 1932 году DKW приобрёл лицензию Адольфа Шнюрле (A.Schnürle) из фирмы Deutz на метод петлевой продувки цилиндра двухтактного двигателя и эксклюзивное право его использования в бензиновых двигателях.

В 1939 году пошёл в серию наиболее известный мотоцикл DKW RT 125, который в скором времени стал использоваться вермахтом.

Наиболее известным дизайнером мотоциклов DKW был Герман Вебер, перешедший из фирмы Hugo Ruppe в 1920 году.

Расмуссен использовал новую расшифровку своей фирмы DKW: Des Knaben Wunsch — Мечта мальчишек — нем. для игрушечных моторов. Лёгкие мотоциклы расшифровывались Das Kleine Wunder — Маленькое чудо — нем.

Автомобили DKW до Второй мировой Войны

Автомобили DKW производились с 1928 по 1966 год. Все они использовали двухтактные двигатели. В 1931 году компания стала первопроходцем в использовании привода передних колёс. Наиболее известные автомобили до Второй мировой войны имели марки от F1 до F8, передний привод колёс и поперечно смонтированный двухцилиндровый двигатель. Рабочий объём двигателя составлял 600 или 700см³, мощность составляла от 18 л.с. до 20 л.с. Эти модели также отличались наличием династартера. У автомобиля был клееный цельнодеревянный кузов. Эта особенность послужила поводом ещё одной расшифровки ДКВ в СССР — Дерево-Клей-Вода. Именно отсутствие листового металла в конструкции кузова обеспечило крупносерийный выпуск ДКВ в связи дефицита этого материала в послевоенной Германии.

Также выпускались менее известные серии заднеприводных автомобилей Schwebeklasse и Sonderklasse с V-образными 4-цилиндровыми двухтактными двигателями. Рабочий объём этого двигателя составлял 1000см³, позже 1100см³.

В 1939 году появились прототипы первых трёхцилиндровых двигателей. Двигатель рабочим объёмом 900см³ развивал мощность 30 л.с. Этот прототип был запущен в производство только после Второй мировой Войны сначала как IFA F9 (впоследствии «Вартбург») в Чопау, а вскоре после этого как F91 от DKW (Дюссельдорф).

1932 — слияние с Auto Union

Начиная с 1928 года DKW и «Zschopauer Motorwerke J. S. Rasmussen AG», становятся крупнейшим производителем мотоциклов в мире (65 000 мотоциклов). В том же году Расмуссен приобрёл завод Audi в Цвиккау. Основным инвестором был саксонский Госбанк с 25 % участием DKW. Но DKW во время Великой депрессии оказался в жёстких финансовых условиях, и доктор Рихард Брун (Richard Bruhn) из Государственного Банка и Расмуссен разработали план объединения DKW и Audi в компанию Auto Union AG, куда также вошли производитель роскошных автомобилей Horch и производитель автомобилей среднего класса Wanderer.

Несмотря на новый бренд, DKW и другие торговые марки сохранили свои фирменные наименования. Логотипы были дополнены четырьмя кольцами Auto Union. Только автомобили для гонок Гран-при выпускались под брендом Auto Union (Auto-Union-Rennwagen).

Автомобили DKW после Второй мировой войны

DKW, как и Auto Union, первоначально находилась в Саксонии, которая после Второй мировой войны вошла в состав Германской Демократической Республики. Оказавшиеся там заводы были национализированы и выпускали изначально довоенные модели под маркой IFA. Впоследствии были освоены и новые, более современные автомобили, например Wartburg и Trabant.

Однако, известный бренд возродился в Западной Германии. Через некоторое время, в 1949 году, компания зарегистрировалась в ФРГ, сначала в качестве поставщика запасных частей, но вскоре занялась производством мотоцикла RT125 и недавно разработанных фургонов Schnellaster F800. Их первая линия производства находилась в Дюссельдорфе. Это фургон использовал двигатель довоенного F8.

Первым легковым послевоенным автомобилем стал F89, в нём использовались части от прототипа F9 и довоенного F8. В дальнейшем на него стал устанавливаться 3-цилиндровый двигатель от F91. F91 находился в производстве с 1953 по 1955 года и был заменён несколько более крупным F93 в 1956 году. F91 и F93 имели 3-цилиндровый двухтактный двигатель объёмом 900см³ мощностью 34 л.с., позже 38 л.с.

F93 производился до 1959 года и был заменён AU1000. Эта модель с 1000-кубовым двухтактным двигателем, мощностью 44 л.с. (или 50 л.с. в S версии) выпускалась до 1963 года. В течение этого переходного периода производство было переведено из Дюссельдорфа в Ингольштадт, где до сих пор их находится производство Audi. С 1957 года эти автомобили могли оснащаться автоматическим сцеплением. Последние версии AU1000S имели дисковые тормоза. Спортивный 2+2-местный вариант (AU1000 Sp) выпускался с 1957 по 1964 года, первые годы лишь с кузовом типа «Купе», а с 1962 года со съёмной крышей.

В 1956 году в небольших масштабах производства был выпущен очень редкий «DKW Монца». Это спортивный, двухместный автомобиль на базе F93. Автомобиль получил своё окончательное название от названия автодрома «Монца» в Италии, где он установил несколько рекордов скорости в ноябре 1956 года. В классе G по FIA он установил ряд новых рекордов, из них: 48 часов со средней скоростью 140,961 км/ч, 10000 км со средней скоростью 139,453 км/ч и 72 часа при средней скорости 139,459 км/ч. Общее число произведённых автомобилей «DKW Монца» составило около 230 штук, производство прекратилось к концу 1958 года.

Более успешным легковым автомобилем был Junior из серии F12. Базовая модель выпускалась с 1959 по 1961 год, «Де люкс» с 1961 по 1963 год, F11 и F12 с 1963 по 1965 год и F12 Roadster с 1964 по 1965 год.

Все 3-цилиндровые двухтактные двигатели послевоенных автомобилей имели большой спортивный потенциал и сформировали основу для многих побед в ралли 50-х и начале 60-х годов. Это сделало DKW наиболее выигрышным автомобилем в европейской ралли-лиге на протяжении нескольких лет.

В 1960 году DKW выпустил двухтактный двигатель V6 с рабочим объёмом 1000см³ — конструктивно два трёхцилиндровых с общим картером. Со временем рабочий объём увеличивался, до окончательных 1300 см³ в 1966 году. 1300-кубовая версия развивала 83 л.с. при 5000 об/мин с использованием стандартной конфигурации с двумя карбюраторами. Четырёхкарбюраторная версия развивала 100 л.с., а шестикарбюраторная версия выдавала 130 л.с. Двигатель был очень лёгким и весил всего 84 кг V6 планировалось использовать в Munga и F102. Около 100 двигателей V6 были построены в целях тестирования и 13 для DKW F102, а также некоторые Munga были оснащены двигателем V6 в 1960 году.

Последним автомобилем DKW был F102, выпускавшийся с 1964 года в качестве замены для AutoUnion 1000. Эта модель является прямым предшественником первого послевоенного Audi F103. Основное различие заключается в том, что Audi использует обычные четырёхтактные двигатели.

В период между 1957 и 1967годы завод Vemag выпускал некоторые модели автомобилей DKW в Бразилии. Завод Vemag был добавлен в группу «Volkswagen AG» в 1967 году.

Мотоциклы DKW после 1945 года

В главном заводе Чопау с 1950 года начато производство мотоциклов RT 125 под маркой Industrieverband Fahrzeugbau (IFA). В 1956 году завод переименован в VEB Motorradwerk Zschopau (MZ).

В западной Германии создано новое производство в Ингольштадте — вновь с названием DKW (с 1949 года). В Ингольштадте выпускался мотоцикл DKW RT 125 W (W означает West (Запад)). В 1958 году налажено производство мотоциклов в Нюрнберге моделей RT 175 VS и RT 200 VS.

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Donkervoort

Сообщение Yanochka » 27.05.2014, 10:58

Donkervoort.png
Donkervoort.png (16.15 KiB) Просмотров: 3466

Donkervoort Automobielen BV — производитель спортивных автомобилей, расположенный в Лелистаде в Нидерландах. Производимые автомобили основываются на дизайне Lotus Seven. Современные открытые автомобили Donkervoort спроектированы под девизом «Без компромиссов», что означает вождение без электронных вспомогательных средств, в том числе ABS, ESP, а также без усилителя руля.

История компании

Donkervoort была основана в 1978 году Joop Donkervoort. Изначально компания размещалась в небольшом сарае в Tienhoven, спустя несколько лет переехала в Лосдрехт, где было построено много машин. В 2000 году компания перебралась в полностью новое помещение, расположенное в Лелистад, где на сегодняшний день разрабатываются и изготавливаются все автомобили Donkervoort.

В 1996 году было подписано соглашение о сотрудничестве с Audi о поставке двигателей. Ранее использовались двигатели Ford Zetec.

В 2007 году на автосалоне в Женеве производитель представил первую модель Donkervoort с закрытым кузовом — Donkervoort D8 GT, которая с начала 2008 года пошла в производство.

Модели

Donkervoort S7 (1978-1984)

S7 был первым автомобилем компании Donkervoort. Он был оснащен двигателем 1,6 л. мощностью 90 л.с. от компании Ford. Оснащался четырех ступенчатой коробкой передач и задним мостом от автомобиля Ford Escort.

Donkervoort S8 (1985-1989)

S8 стал значительным шагом вперёд. Он стал значительно шире и гораздо более управляемым. S8 был оснащен 2-литровым двигателем Ford мощностью 110 лошадиных сил. Много внимания было уделено безопасности. На автомобиле появились двойная система тормозов и два алюминиевых топливных бака, установленные за задней осью.

Donkervoort S8A (1985-1993)

S8A был простой модернизацией S8, хотя во многом это был новый автомобиль. Он стал несколько шире и получил новую заднюю подвеску и новую пятиступенчатую КПП. Кроме того был произведен рестайлинг передней части автомобиля, капота и дверей.

Donkervoort D10 (1988-1989)

D10 был создан в честь 10-летнего юбилея создания первого автомобиля Donkervoort. Символически было выпущено всего 10 автомобилей. В отличие от других моделей на D10 отсутствовало лобовое стекло. Двигатель мощностью 190 л.с. разгонял автомобиль до 100км/ч. всего за 4,8 секунды.

Donkervoort S8AT (1986-1994)

Для первого S8AT использовалось шасси от S8A. В 1986 году из-за ужесточившихся экологических норм двигатели Ford пришлось оснастить катализатором, при этом двигатели значительно потеряли в мощности. Ford не смог предложить достаточно хорошую альтернативу и компании Donkervoort пришлось дорабатывать двигатель самостоятельно. В основу нового двигатель был положен стандартный 2-литровый двигатель Ford с установленным на него турбокомпрессором Garrett с промежуточным охлаждением. Двигатель, так же получил новые поршни Cosworth и новую систему впрыска топлива. В результате новый 2-литровый двигатель стал развивать 170 л.с., а 2,2 литровый 190 л.с.. Кроме того, на S8AT использовалась шасси и подвеска от D10. Начиная с 1991 года на автомобиле появились задние дисковые тормоза.

D8 Zetec (1993-1998)

В 1993 году на смену S8AT пришел D8 Zetec. Машина получила совершенно новый вид. Автомобиль оснащался двигателем Zetec мощностью 140 и 160 л.с.. Кроме того, была доступна Sport версия D8 Zetec которая оснащалась спортивным интерьером, изогнутым лобовым стеклом и новыми дверями и крышей из углеродного волокна.

Donkervoort D8 Cosworth (1994-1998)

D8 Cosworth оснащался 2-литровым двигателем DOHC мощностью от 220 до 280 л.с.. Новый двигатель позволял достигать 100 км/ч. всего за 4,8 сек., что ставило его в один ряд с самыми быстрыми автомобилями того времени. Так же, был доступен D8 Cosworth Sport с облегченным корпусом и регулируемыми амортизаторами WP.

Donkervoort D8 Audi (1999-2002)

В 1996 году Двигатели Ford были заменены на двигатели компании Audi объемом 1,8 литра. Новые двигатели развивали мощность от 150 до 240 л.с.. Главным преимуществом новых двигателей был меньший размер и более низкий вес. С новым шасси и новым двигателем общий вес автомобиля снизился до 630 кг.

Donkervoort D20

На D20 для улучшения "развесовки" двигатель и коробка передач смещены назад. На D20 впервые использовали модифицированный до 280 л.с. двигатель V6 от Audi. Этот автомобиль предназначался для эксплуатации на гоночных трассах.

Donkervoort D8 270 RS (2005-2007)

D8 270 RS выпускался ограниченной серией в 25 автомобилей в честь победы на трассе Нюрбургринг в 2004 году. Каждый автомобиль имел заводскую табличку на которой выгравированы серийный номер и имя владельца автомобиля. Внешний вид несколько отличался от стандартного.

Donkervoort D8 GT (2007)

GT является последней моделью Donkervoort. Это первый "закрытый" Donkervoort за 30-летнюю историю компании Donkervoort. D8 GT тяжелее стандартного D8 всего на 30 кг., что делает его одним из самых легких спортивных автомобилей с закрытой крышей. D8 GT участвует в Кубке европейских чемпионов GT4.

Ducati

Сообщение Yanochka » 02.06.2014, 12:59

Dukelogo.png
Dukelogo.png (19.3 KiB) Просмотров: 3450

Ducati Motor Holding S.p.A. — итальянский производитель мотоциклов. С июля 2012 года Ducati является подразделением Audi AG. Ежегодно производит около 40 тысяч мотоциклов.

Радиотехническое начало

Компания Ducati была основана в 1926 году в г. Болонья. Основателями компании были братья Андриано и Марчелло Дукати. Оба они интересовались радиотехникой, поэтому первым направлением работы компании было именно производство радиотехники. В 20-е годы XX века спрос на рупоры, громкоговорители делал свое дело, и компания отлично развивалась.

После Второй мировой войны спрос на радиотехнику резко упал, и компания перешла под управление государства. В то время, для Италии было важно создание дешевых средств передвижения, поэтому деятельность Ducati переквалифицировалась на производство средств передвижения.

Начало мотопроизводства

Первыми продуктами производства стали двигатели, проект которых создал инженер Альдо Фаринелли. Как только Фаринелли вернулся к конструированию спорт-каров, Ducati праздновали свое второе рождение. Их первый веломобиль назывался Cucciolo (рус. щенок), и отличался от существующих на рынке веломобилей объёмом двигателя 50 куб. см. и отличной тягой на низких оборотах.

Уже в начале 1950-х Ducati завоевала половину итальянского рынка мотовелосипедов. К этому времени все более популярными становились мотоциклы легкого типа. И уже в 1952 году была выпущена модель Cruiser. Новый мотоцикл был оборудован двигателем c электростартером. При объёме двигателя 175 куб. см. мощность мотоцикла составляла 8 л. с. Единственным минусом оказалась автоматическая коробка передач, так как в то время её не смогли оценить должным образом. Но чуть позже на рынке появились 3-скоростные Cucciolo с объёмом двигателя 55 куб. см. и Cruiser с объёмом 98 куб. см. Это были первые мотоциклы, которые обладали телескопической вилкой, хребтовой рамой и задним маятником.

Чуть позже Ducati решили попробовать себя в спортивном направлении и выпустили модель 98 Sport. Первая спортивная модель разгонялась до 95 км/ч при мощности 6.5 л. с

Период Фабио Тальони

А в 1954 году главным конструктором стал молодой инженер Фабио Тальони. Именно с ним связаны основные достижения Ducati. Его первый мотоцикл Ducati 100 Gran Sport с двигателем 98 куб.см. сразу понравился гонщикам. Фабио стремился нарастить мощность мотора методом наращивания оборотов. Разместив распределительный вал в головке цилиндра, инженер смог добиться мощности 9 л. с. и 9 000 об/мин, что позволяло мотоциклу массой 80 кг развивать скорость до 130 км/ч. Десмодромный привод с механизмом принудительного открывания и закрывания клапанов, разработанный Тальони в середине 1956 года, появился на новой модели мотоцикла только в 1958 году. Одноцилиндровый двигатель этого мотоцикла был объёмом 125 куб. см. А уже в следующем году Ducati выпустили аналогичный мотоцикл, только с двухцилиндровым двигателем.

Но это всё для спортивных целей, для внутреннего рынка Ducati выпускали мотоциклы с двигателями 175 и 200 куб. см. А уже в начале 60-х был создан мотоцикл нового поколения — Ducati 250 (18 л. с., 4такта, верхний распредвал). Мотолюбители без проблем наращивали объём двигателя этой модели до 450 куб.см. Самыми эффективными моделями с 250 см³-двигателем стали Мach 1 1964 года и Mark 3D 1968 года.

Позже Тальони занялся разработкой 1300-кубового двигателя для государственных служб США. В результате работы получился 4-цилиндровый двигатель (100 л. с.) Apollo. Но в то время ещё не были созданы подходящие для такой мощности шины, поэтому от его использования пришлось отказаться. Правда в мотоцикле Ducati 750GT (1970 года выпуска), Фабио установил упрощенный вариант этого двигателя объёмом в 750 куб. см. Эта модель могла разгоняться почти до 200км/ч при массе 185 кг и двигателе в 60 л.с. Аналогичный мотоцикл Super Sport 750 с десмодромным приводом разгонялся до 215 км/ч. Эти технологии позволяли завоевывать первые места в мотогонках из года в год.

Но Тальони шел дальше, он заменил распредвал из конических шестерен на зубчатый ремень, а при изготовлении цилиндров использовал вместо чугуна — алюминиевый сплав с никель-кремниевым покрытием. Примерно в это же время появилась знаменитая рама Ducati из труб хром-молибденовой стали, похожая на птичью клетку.

В 1979 году Ducati выпустили 500 Pantah, эта модель являлась самой быстрой при объёме двигателя 500 куб. см.

В 1980-х у компании начался кризис. В 1985 году конкурирующий и преуспевающий мото-концерн Cagiva выкупает производство мототехники Ducati и начинает производство мотоциклов в стиле эндуро на базе двухцилиндровых двигателей Ducati.

Период Массимо Борди и нынешнее время

Как раз в 1985 году после выхода на пенсию Фабио Тальони должность главного конструктора занимает Массимо Борди. На базе двигателей Pantah объёмом 350, 750 и 904 куб. см. производились одноместные спортивные модели Ducati 350F3 и 750F1, туристические Ducati 350/750 Paso, и Ducati Super Sport. Компания Ducati с этого момента начинает свое сотрудничество с производителем выхлопных систем итальянской фирмой Termignoni.

В начале 1990-х дебютировал Ducati 916. Дизайн мотоцикла делал известнейший итальянский дизайнер Массимо Тамбурини, который создавал дизайн ряда мотоциклов Bimota а также MV Agusta F4 и Brutale. У него была маленькая особенность — консольная подвеска заднего колеса с передней подвеской в виде перевернутой вилки «телескоп».

В 1992 году дизайнер Мишель Галуцци создал легендарную модель Monster. На нём стоял двухцилиндровый L-образный двигатель с двухклапанными головками цилиндров и воздушно-масляным охлаждением. Следующим шагом стали мотоциклы Ducati 748 и Ducati 916, их двигатели обладали десмо-приводом клапанов Desmoquatro, жидкостным охлаждением и впрыском топлива.

В 2000 году появилась модель Testatretta. При его разработке каждая часть двигателя подвергалась компьютерной обработке с целью понижения веса и повышения прочности. Разработанный таким образом ещё более совершенный двигатель мощностью в 135 л. с. (10200 об/мин) был установлен на новой модели Ducati 996R.

В 2012 году компания была куплена Audi AG.

Duesenberg

Сообщение Yanochka » 10.06.2014, 10:44

Duesenberg.jpg
Duesenberg.jpg (10.05 KiB) Просмотров: 3429

Duesenberg (также Duesy) — американский производитель автомобилей класса люкс, существовавший с 1913 по 1937 год в городе Оберн, штат Индиана. Был известен, как изготовитель высококачественных, а также гоночных автомобилей

История

Duesenberg Automobile & Motors Company, Inc. была основана в 1913 году американскими инженерами немецкого происхождения Фредериком (Фредом) (род. 1876) и Августом Дюзенбергами (род. 1879) в Де-Мойн, штат Айова. Оба брата были инженерами-самоучками, самостоятельно создавшими ряд экспериментальных машин. Автомобили Duesenberg считались одними из лучших в своё время и собирались исключительно вручную. В 1914 году Эдди Рикенбакер занял 10-место на «Duesy» в гонке «500 миль Индианаполиса». В 1924, 1925 и 1927 годах Duesenberg одержал победу в этой гонке. В годы Первой мировой войны, по требованию полковника Р. С. Боллинга, молодая компания по лицензии выпускала авиационные двигатели Bugatti U-16. Их производство было прекращено ближе к концу войны.

В 1923 году Duesenberg использовался в качестве pace car на «500 миль Индианаполиса». В 1921 году Джимми Мерфи стал первым американцем, выигравшем Гран-при Франции Ле-Ман на автомобиле Duesenberg.

Model A (1921—1927)

В конце Первой мировой войны Duesenberg прекращает производство авиационных и судовых двигателей в Элизабет, штат Нью-Джерси. В 1919 году братья продают свои фабрики в Миннесоте и Нью-Джерси Джону Виллису и строят в 1920 году новый завод в Индианаполисе. Он имел площадь 69000 м² и располагался на пересечении улиц West Washington и Harding до 1937 года.

Хотя братья Дюзенберги были инженерами мирового класса, они не имели предпринимательских и управленческих навыков и не смогли продать все выпущенные ими автомобили Model A. Это был очень дорогой ($6500) и передовой автомобиль, имевший единый верхний распределительный вал, четыре клапана на каждый цилиндр и гидравлические тормоза на все колёса (по проекту Фреда). Машина была легче и меньше, но мощнее и быстрее своих конкурентов. Среди знаменитостей, приобретших эту модель, были Том Микс и Рудольф Валентино.

Переход от прототипа к производству сопровождался длительными задержками. Так, поставки дилерам начались не ранее декабря 1921 года. Темпы продаж были низкими и цена производства запланированных 100 машин в месяц оказалась чрезмерно высокой, завод в Индианаполисе с трудом выпускал одну машину в день. К 1922 году изготовлено не более 150 автомобилей, а в течение шести лет продано около 650 экземпляров.

Победы в гонках не приводили к финансовому успеху, хотя значительно повысили репутацию марки и новые инвесторы стали вкладывать средства в поддержание производства. Братья-инженеры продолжали создавать двигатели для автомобилей, катеров и самолётов, но уже в качестве наёмных сотрудников крупных предпринимателей, купивших права на их громкие имена.

Фирма имела высокий уровень престижа, когда в октябре 1919 года Фред передал права на использование своего имени, патентов и чертежей автомобилей Ньютону Э. Ван Зандту и Лютеру М. Ранкину, которые также не очень разбирались в автомобильном бизнесе. 8 марта 1920 года эти люди стали президентом и вице президентом «Duesenberg Automobile and Motors Corporation of Indianapolis». Фред был назначен главным инженером, а Август стал его помощником.

Ван Зандт покинул пост президента в 1923 году и дела у компании стали ещё более ухудшаться. В 1924 году компания стояла на грани банкротства, но сумела выжить. В 1925 году Фред становится президентом фирмы, сменившей имя на «Duesenberg Motors Corporation». Братья Фредерик и Август пытались сохранить компанию, но не могли привлечь достаточно капитала.

Model X (1926—1927)

Модель Duesenberg X очень редка. Она являлась спортивной версией модели A с более тяжёлым и длинным шасси (колёсная база — 3500 мм), двигателем мощностью 100 л/с (75 кВт), что позволяло достигать ей максимальной скорости в 161 км/ч. Наиболее заметными различиями между моделями A и X была установка на последней гипоидных дифференциалов, клапанов только на одной стороне и гидравлические тормоза, разработанные Фредом в 1914 году для его гоночных машин. Эта тормозная система могла бы принести ему состояние, если бы он вовремя получил на неё патент.

По словам Рэнди Эма, главного эксперта по моделям Duesenberg в США, было построено всего 13 экземпляров этой модели, которая располагалась между A и известной J.

Duesenberg J: Рождение легенды (1928—1937)

Э. Л. Корд (англ. E.L. Cord), владелец Auburn Automobile и нескольких других автомобильных фирм, приобрёл компанию братьев 26 октября 1926 года, чтобы, используя их навыки, создавать роскошные и мощные автомобили. Он предложил Фреду Дюзенбергу создать лучший в мире автомобиль, который должен был бы иметь просторный кузов и конкурировать с другими роскошными машинами тех времён — Hispano-Suiza, Isotta-Fraschini, Mercedes-Benz и Rolls-Royce. Фреду потребовалось 27 месяцев, чтобы произвести модель J.

После приобретения Кордом компании она получила название «Duesenberg, Inc». Фред был назначен вице-президентом, отвечавшим за проектирование и экспериментальные работы.Август, принимавший активное участие в разработке моделей A и X, не имел никакого отношения к проектировке J и формально не поддерживал связей с «Duesenberg, Inc». По словам эксперта Маршалла Меркеса, Корд не хотел нанимать Августа. Однако все гоночные автомобили по-прежнему создавались Августом в отдельном цехе основного завода Duesenberg. Он также сделал ряд технических достижений для автомобилей Auburn и Cord.

Первым прототипом стала модель Y, собранная в феврале 1927 года. Было построено два экземпляра с двигателями объёмом 5,2 л. Первый имел одинарный распределительный вал, второй — двойной распределительный вал. Фред считал, что лёгкий, небольшой по размеру автомобиль с мощным двигателем будет наилучшим вариантом, однако это не вписывалось в концепцию Корда и он отверг данный прототип после дорожных испытаний. Следующий прототип, существовавший только на бумаге, получил индекс H и мало чем отличался от более поздних моделей J.

В феврале 1928 года завершилось рождение модели J. Вновь возродившаяся компания начала выпускать её после демонстрации на Нью-Йоркском автосалоне 1 сентября 1928 года. В Европе он был представлен на «Salon de l’automobile de Paris» в 1929 году. Демонстрировавшаяся в Нью-Йорке модель имела кузов двойной фаэтон от LeBaron, окрашенный в серебристый и чёрный цвет.До начала «Великой депрессии» в октябре 1929 года было изготовлено 200 автомобилей. В 1930 году было выполнено дополнительно 100 заказов. Таким образом, модель J оправдала первоначальные планы по продаже 500 автомобилей в год.

Двигатели модели J основывались на успешных гоночных двигателях 1920-х годов, и хотя они были разработаны Duesenberg, выпускала их фирма Lycoming, принадлежавшая Корду. Без наддува мощность двигателя с двойным распределительным валом и четырьмя клапанами на цилиндр составляла 265 л/с (198 кВт). Машина была способна развивать максимальную скорость в 192 км/ч. Другие автомобили в то время также имели большие двигатели, но они не обладали подобной мощностью. Duesenberg модели J был самым быстрым и самым дорогим автомобилем на американском рынке.

Представлялись только шасси и двигатели, а интерьер и кузов владелец мог выбрать самостоятельно, исходя из своего желания и возможностей. Большинство машин модели J имели одинаковые шасси, а также фары, крылья, радиатор, капот и панель приборов.

Кузовные работы для Duesenberg производили фирмы США и Европы. Около половины J имели кузова, созданные главным дизайнером фирмы, Гордоном Байригом (англ. Gordon Buehrig), остальные разрабатывались и производились частными компаниями — Derham, Holbrook, Le Baron, Murphy, Rollston (позже переименован в Rollson), Walker, Weymann и Willoughby; в Европе — Fernandez et Darrin, Franay, Gurney Nutting, Saoutchik и другие. Другие кузова выпускались дочерними фирмами Duesenberg в Чикаго, Нью-Йорке, Лос-Анджелесе, Филадельфии, Флориде, Денвере и другими более мелкими.

Стоимость шасси составляла $8500 (после 1932 года — $9500). Стоимость базовой модели составляла от $13,000 до $19,000 (цена двух машин, собранных в США, однажды составила $25,000). Для сравнения, зарплата среднего врача в США в те годы не превышала $3000 в год. Данных о ценах на собранные в Европе автомобили нет, но скорее всего, они были ещё выше из-за импорта дорогостоящего шасси.

Модель J была доступна с длинной (3900 мм) и короткой (3600 мм) колёсными базами. Существовали специальные размеры и только два SSJ имели сокращённую базу в 3180 мм. Также существовало несколько машин с удлинёнными базами от 4000 мм и выше.

В серию вносились незначительные изменения, но по большей части дизайн оставался прежним до закрытия компании в 1937 году. Первоначально устанавливалась 4-ступенчатая коробка передач, которая не могла справиться с мощностью двигателя. Его сменила несинхронизированная 3-ступенчатая коробка передач, устанавливаемая в дальнейшем на все автомобили Duesenberg. В отличие от почти всех прочих американских автопроизводителей, Duesenberg не смог перейти на полностью синхронизированную коробку передач, что сделало автомобили тяжелоуправляемыми. К 1937 году шасси и коробка передач казались архаичными по сравнению с конкурентами.

Большинство двигателей и шасси было выпущено в 1929 и 1930 году, но вследствие «Великой депрессии» они продавались и в последующие года.

Версия с наддувом, упоминаемая, как SJ, могла разгоняться до 217—225 км/ч. Разгон с нуля до 97 км/ч составлял 8 секунд, до 160 км/ч — 17 секунд, несмотря на несинхронизированную коробку передач. Вес Duesenberg обычно составлял две с половиной тонны, но мог достигать и трёх, в зависимости от установленного кузова.

Редкая версия с наддувом создана Фредом Дюзенбергом и представлена в мае 1932 года. Всего построено 36 машин этой модификации. Модель имела шасси «Mormon Meteor», её средняя скорость составляла 217 км/ч, за час — более 245 км/ч на «Bonneville Salt Flats», штат Юта. Нагнетатель SJ располагался рядом с двигателем, выхлопные трубы были бо́льшего размера. Корд зарегистрировал торговую марку для этих труб, которые использовались на других машинах марки Auburn и Cord.

Вскоре после дебюта SJ, Фред Дюзенберг скончался от воспаления лёгких, полученного из-за травм в результате автомобильной аварии на Murphy SJ.Его брат Август взял на себя обязанности главного инженера.

SSJ является версией SJ, но с двигателем мощностью 400 л/с (298 кВт). Построено только два таких автомобиля. Они имели кузов родстер производства «Central Manufacturing Company», подразделения Auburn в Коннерсвилль, штат Индиана. Один принадлежал актёру Гэри Куперу, другой был одолжен компанией для Кларка Гэйбла, уже владевшего Duesenberg J.Индекс SSJ (также, как и SJ) официально никогда не использовался компанией, но стал общеупотребительным в среде автомобилистов. Вторая буква «S» означает «короткая колёсная база», поскольку оба SSJ имели колёсную базу 3200 мм. Оба SSJ имели двигатель объёмом 6,9 л с двумя карбюраторами и впускными отверстиями «ram’s horn», которые также использовались в других SJ. Позади SSJ располагалось заднее колесо и круглые задние фонари. Внешние трубы из-под капота символизировали наддув, но могли опционально ставиться на прочие модели J.

Существовала ещё одна версия Duesenberg J — JN (компания также никогда не использовала этот индекс). Все JN имели кузов от Rollston и были выпущены в 1935 году в количестве 10 экземпляров. JN имел меньшие колёса (17 дюймов против 19), иные крылья, задние фонари в форме пули, а также другие детали рамы. Были изменены аккумулятор и ящик для инструментов. Версия с наддувом получила неофициальный индекс SJN.

Duesenberg быстро становится одним из самых популярных автомобилей класса люкс, а также символом статуса, богатства и престижа в США и Европе. В числе го владельцев были Гэри Купер, Кларк Гэйбл (оба имели очень редкие SSJ с наддувом и укороченной колёсной базой), Аль Капоне, Эвелин Уолш МакЛин, Грета Гарбо, Говард Хьюз, Мэй Уэст, Мэрион Дэвис, Тайрон Пауэр, Билл «Bojangles» Робинсон, Уильям Рэндольф Херст, семьи Марс, Уитни, Ригли, члены королевских семей стран Европы — герцог Виндзорский, румынский князь Николай, югославская королева Мария, король Италии Виктор-Эммануил III, король Испании Альфонсо XIII. Последний приобрёл Duesenberg уже после провозглашения Второй Испанской Республики. Отец Дивайн (англ. Father Divine) имел автомобиль с удлинённой колёсной базой, весом 3200 кг, вмещавший десятерых пассажиров. Дизайн был создан Дж. Гербертом Ньюпортом. Построенный Bohman and Schwartz в октябре 1937 года, автомобиль был известен, как «Father Divine’s Throne Car».

Первоначально большинство покупателей были из Нью-Йорка, финансовой столицы США. Но после начала «Великой депрессии», автомобиль стали покупать звёзды Голливуда в течение 1930-х годов.

Реклама Duesenberg утверждала, что это «лучший автомобиль в мире». Достаточно было напечатать рекламное объявление с изображением элегантно одетых мужчины или женщины рядом с автомобилем и подписью «Он/Она водит Duesenberg (He/She drives a Duesenberg)» и рекламная кампания имела большой успех.

Постепенная эволюция (до 1937 года) имела целью сохранить «величественные линии (stately lines)». Всего выпущено 481 экземпляров моделей J (всех модификаций); до наших дней дошли 378.

Duesenberg прекратила своё существование в 1937 году, после краха финансовой империи Корда. Тем не менее, даже после краха, в период 1937—1940 годов было собрано ещё два последних автомобиля — один с длинной колёсной базой и кузовом от «Rollson» был продан немецкому артисту Рудольфу Бауэру в апреле 1940 года, и наконец, самый последний собран в 1938—1940 году из оставшихся комплектующих.

Duesenberg был предан забвению с началом Второй мировой войны, но начиная с 1950-х годов коллекционеры начинают проявлять интерес к этому автомобилю.

Возрождение

После Второй мировой войны Август Дюзенберг предпринял несколько попыток возрождения престижной марки автомобиля, но потерпел неудачу. В середине 1960-х годов Фриц (сын Августа) и дизайнер Вирджил Экснер создают новый автомобиль с шасси Imperial и двигателем Chrysler. Позднее эта конструкция Дюзенберга и Экснера станет производиться как Stutz Bearcat.

В 1970-х годах выпускалось несколько машин на основе Cadillac Fleetwood, хотя производство не было высоким.

В 1975 году, с появлением фестиваля «Auburn-Cord-Duesenberg» в Оберне, штат Индиана было создано пять машин Duesenberg II с использованием трансмиссии Ford V8 и современными функциями комфорта. Автомобили создавались с особой тщательностью и визуально практически не отличимы от оригинальных Duesenberg. Эти копии продавались за сумму около $225,000.

Марка Duesenberg всё ещё считается символом богатства и роскоши. По статистике, около половины (~600 штук) машин на ходу, в качестве классических автомобилей и «олдтаймеров». Сегодня модели J и SJ являются одними из самых желанных коллекционных автомобилей в мире. Duesenberg в хорошем состоянии можно приобрести на аукционе более чем за миллион долларов, в частности, так была продана модель J на аукционе Barrett-Jackson в январе 2008 года. Некоторые из самых дорогих в мире Duesenberg были проданы за $ 1,400,000 (машина Греты Гарбо) и $1,700,000 (машина Мерфи 1932 года).

Вернуться в Впечатления



Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 5