Начну с самого распостраненно-обсуждаемой темы в эндуросообществе- получение травм ,а как известно , на мотоцикле "только оторвал ноги от земли, сразу же появляется риск падения, а соответственно и травмы". В наших поездках штаны и джерси в «шрамах» , стало обычным делом , как и ремонт их в швейной мастерской , где каждый раз звучит один вопрос : « а жив ли тот кто в них был во время аварии?». Знали бы они , что крымский терновник превращает новое в старое, за очень короткое время ! Как сопутствующие последствия прорывов сквозь кусты , деревья и колючки , у меня появились типовые шрамы -на локтях ( внутренняя часть), кистях ( между перчатками и рукавом), бёдрах ( от голенища бот , до трусов) и шеи ( все кроме затылка). Несколько раз получил веткой непосредственно по лицу ( ниже очков и выше бороды шлема) и даже один раз разрубил губу колючкой . Упор или тыкание в грудь , через черепаху , сбоку, в районе ключиц и вообще между пластинами защиты , стало обычным делом. Шея тоже защищена только подшлемником, поэтому не меньше подвержена контакту со всем что «висит, торчит и болтается» на встречном курсе , на соответствующей высоте. А в связи с жарой , когда перестали одевать не только джерси на черепаху, но и белье ПОД нее, доходило до полной остановки , когда ветка цеплялась за сетку защиты. По «телесному» ущербу , кроме вышеописанных шрамов , за это время , я незаметно поломал кисть правой руки, перенёс без гипса, а узнал через месяц , когда сделал снимок , но уже все срослось . Получил трещину в стопе левой ноги (обошёлся тугим перетягиванием), ну и бесчисленным количеством синяков и ссадин. Особо докучают занозы , практически каждая поездка , парочка вонзается в тело , в основном этому подвержены руки. Было несколько травм глаз , от тех же веток , камешков и даже насекомых, которые кстати, бывают очень едкие. Удары по шлему я бы назвал «гром среди ясного неба», где любое касание ветки слышно отчетливо, а от удара можно и оглохнуть, особенно когда на ходу и неожиданно. Шлем спасал при последовательном взятии препятствия, когда мотоциклы находятся друг за другом, а из под заднего колеса первого ,«вылетают» камни ,палки и все в таком духе , то остается только нагибать голову , дабы «принять» эту «картечь» в макушку шлема. В целом как говориться «на войне , как на войне» , хочешь победить бездорожье , готовься чем то жертвовать.
Эндуро поездки в принципе затратное занятие и тут не только прямые расходы на функционирование техники и облачение ездока, существуют и сопутствующие. Двенадцать раз!!! мы теряли переговорные устройства ( с 2х шлемов) закреплённое сбоку на шлеме , его просто срывало зацепившейся веткой и столько же раз находили и возвращали на место. Четыре разбитых телефона-навигатора и один Гармин и если первые до сих пор лежат на полке, то второй был потерян безвозвратно , что собственно является исключением, так как остальное мы всегда находили. За те же 5лет ( около 250 выездов и 20000км) «Сносили» ,как говорят на Руси ,по две пары мотобот и ещё две пары в нынешней эксплуатации , но уже с ремонтом и заменой подошв и набоек. Пластиковые стяжки в поездке незаменимая вещь (спасибо их изобретателю) , так как крепят они все что отошло, отломалось и оторвалось, например весь обвес мотоцикла и разнообразные накладки на все выступающие его части. Разбитые крышки с двух сторон двигателя, поломанные лапки переключения передач и ручки тормоза со сцеплением, согнутые (в лучшем случае) радиаторы охлаждения и разбитые фары , порванные сидения и оторванные крылья ,это не полный список потерь. Конечно можно ездить аккуратнее , в других местах, объезжая препятствия , но у нас так не получается, отсюда и все вышеописанное. Так что ,как было написано ранее : «хочешь победить бездорожье , придется чем то жертвовать».
Так заумно я назвал очерк о том как находясь в любой местности, по признакам, определить и выбрать направление «пути наименьшего сопротивления». Замечу, что данные наблюдения применимы в большей степени к крымскому ландшафту, его достаточной исследованности и заселенности, где практически отсутствуют крупные реки, зато много лесных дорог. Но даже при таких условиях , в наших эндуропоездках мы сталкиваемся с выбором куда и каким путем ехать , чтобы добраться до определенной точки , установленной на навигаторе. Зачастую , из за ухода с «проторенных» дорог, на нашем пути «вырастают» непреодолимые препятствия ,в виде разных скал, обрывов, ущелий, густого леса и прочего. Тут же становится выбор куда ехать, брать правее, левее , или вообще разворачиваться обратно? И вот методом «проб и ошибок» , выработались определенные критерии , которые помогают нам «выкарабкиваться» из таких «ловушек». Известно что ничего нет постоянного , все когда то заканчивается, то же самое касается и непреодолимости препятствий: скалы уменьшаются, лес редеет, овраги выравниваются, надо только найти «направление к уменьшению». Для этого не плохо знать основные "законы природы" :реки текут вниз, там где влажно ,там и густо (имеется ввиду растительность), пешеходы стараются идти с минимальным напряжением , а четырехколесный транспорт едет только там ,где позволяют крены. Неплохо бы еще разбираться в минералогии, для определения твердости той или иной породы, чтобы понимать вероятность наличия проломов, промоин и сыпунов, но это уже профессиональный уровень, к коему мы себя не относим. А вот чуток понимания «как и какие на камнях растут деревья» , почему одни растения угнетают других и как это использовать , все таки надо, для «правильного петляния» между ними. Всем деревьям нужна питательная среда и свет, соответственно высокие , «давят» маленьких , логично что чем выше лес , тем меньше сорных растений внизу и больше расстояние между стволами. В свою очередь это значит ,что есть питательная среда-почва , более менее ровный ландшафт и минимум каменной «подстилки». Зачем я написал столько, казалось бы неинтересного текста? Потому что видя (или зная) что впереди есть высокие деревья , велика вероятность , что там будет проезд и меньше кустов , так называемых «сорных растений». Если стать по руслу любой реки или ручья, то обязательно выедешь к дороге или селению. Наблюдая за направлением понижения скальной гряды , можно найти «щелку» для проезда , но даже если ее не будет , то при движении в сторону «ниспадания», обязательно появится равнинный участок. Большинство бревен (валежник) лежит в нижних частях склона, проезд как правило появляется чуть выше. Понимая направления рек, становится очевидным и направления оврагов, если видеть высоту (прибор ее показывает) на которой находишься, так можно сравнить расстояние до нужного объекта с высотой и станет понятен угол подъема (или спуска). Наличие в радиусе 10 км любого селения, показывает то, что в местности есть дороги и тропы, а так же вода (река, родник) и электричество, что в свою очередь «говорит» о проложенных линиях , которые надо обслуживать. Коровьи тропы одни из самых реальных направлений для движения, при том что они узкие и протоптаны этими достаточно крупными животными , ехать и идти по ним не совсем удобно. Причина в том ,что коровы идут зачастую напролом, через кусты , то есть раздвигая их, где то на высоту по грудь человеку, а это значит что следующий за животным человек будет пригибаться. Вообще по самим пасущимся животным можно определять сложность ландшафта и кстати на Кавказе мы так и определяли . Свиньи бродят не далеко от людей , в низинах. Лошади любят просторы, луга , большие поляны , к которым есть свободный доступ , без резких спусков и подъемов. Коровы медленно ,но уверенно могут забраться на средний уровень , но без фанатизма. Барашки , как правило размещаются выше коров , но тоже не любят отвесные скалы. А вот козы могут забраться очень высоко и достаточно экстримально , так что соседство с ними, говорит о том ,что дальше только орлы летают . На самом деле наблюдательность еще никому не вредила и мы в своих поездках стараемся подмечать «природные подсказки» и будем делать это дальше , что бы потом использовать их в сложных ситуациях ну и по мере «накопления» опыта конечно будем делиться.
Действительно падений , так сказать «на грани» не было ,хотя нет , недавно случился, зато таких от которых спасли защиты , было с десятка два. Особо неприятные это падения назад , когда летишь , так сказать «без ориентиров», голова -ноги и когда бьешься затылком , хоть и в шлеме. Второй «формат» падения по «неприятности» , это вниз через руль. В нашей «копилке» таких переворотов было несколько и всего в двух вариантах : на крутом спуске , упершись в скрытое в листве бревно и на отрицательном обрыве. Менее травматичные падения для ездока , но более , для самого мотоцикла , это когда крутой спуск ,между близко расположенными деревьями , ещё и по камням. Как правило это процесс медленный , но в случае ошибки , мотоцикл бьется об деревья всеми выступающими частями , включая фару. Кстати именно так мы разбивали телефоны , когда мотик в кувырке , бился центром руля , прямо в ствол. Комично-безысходное падение , это когда падаешь вместе с мотоциклом в сторону уклона , не удержав баланс на опорной ноге. По сути это амплитуда переворота около 180 градусов , да еще надо как то с мотоцикла соскочить, можно сказать «в воздухе» ,проделав настоящий акробатический трюк. Если не получилось , то легкая фаза переходит в вышеописанную «спиной назад», а это уже чревато последствиями. Таких кульбитов , в легкой фазе, было за три десятка , но правда в основном , в начале нашей активной эндуро деятельности. Не меньше было так называемых « незаездов» , это когда происходит переворот назад , при форсировании горы, или любого другого препятствия. Только когда научились останавливаться поперёк на склоне, в случае невозможности продолжать подъем , эти падения сошли на нет. Так называемые «прямые падения» или те ,которые происходят на ходу , в линейном положении , в основном это колеи, ямы и обрывы , тоже имели место быть , но не так уж и часто. В последнее время участились случаи падения на размоинах и лужах , где проходя на скорости , заднее колесо сносит по влажному грунту и ловит колею , мотоцикл идёт как бы боком и выровнять его удаётся не всегда.
Не повод отказываться от поездки! За все время наших круглогодичных эндуро поездок по Крыму , мы неоднократно сталкивались с выбором - ехать или не ехать! А причина такого «метания» была всегда одна- плохая погода в день планируемого выезда. Ну действительно , ждёшь этот выходной , рано встаёшь , глядь на улицу , а там снег или дождь ! Кто то скажет , так можно заранее посмотреть прогноз и планировать поездку , с учетом его данных, но зачастую Гидрометцентр мягко скажем , ошибается . И даже утро «выездного дня», не всегда демонстрирует реальную картину. Поэтому мы практикуем симбиоз вариантов определения погоды , начиная с пресловутого прогноза и заканчивая визуальным осмотром горизонта по кругу. Крым интересный регион, тут меняется все очень быстро , к тому же регионально и совсем необязательно если в Симферополе дождь , то такая же погода будет и в Ялте. Горы могут остановить дождевые облака, ветер отогнать их по ходу своего движения , поэтому велика вероятность , что если у вас дождь , то буквально в паре , тройке десятков км ,будет светить солнце! Если день старта , вопреки всему «хмур и плаксив» , мы едем по любому, просто наблюдаем горизонт, где светло и в ту сторону не дует ветер , вот туда и едем. Не лишним будет ещё раз убедиться в верности выбранного направления, посмотрев погоду на телефоне , по крымским регионам и если везде плохо , едем туда где наименее плохо. И всегда помним - влага убивает пыль и добавляет свежести , так что лучше влажно и прохладно, чем сухо и жарко.
Если крутой подъем по сыпучему грунту , исполняется в основном на мастерстве и инерции , то спуск по нему же , удваивает получение навыков . Если внизу есть припятствия , а уклон близок к критичному, то спуск превращается в ёрзанье и шорканье , сованье и попытку сохранения вертикального положения, «всеми фибрами души и тела». Если хоть немного протабанил с тормозами, или не правильно «подвигал попой» , сохраняя баланс, то мотоцикл стремится сорваться вниз и тут либо «через руль», либо на бок , ну а самые «талантливые» умудряются и так и так. Вообще мое мнение по поводу любых , в данном случае критичных спусков , таково: если «не видишь себя на препятствии» , или есть хоть какое то сомнение , слазь с мото, бери в руки и сползай держа его «за узды». В любой критический момент можно мотоцикл бросить , а самому остаться на ногах , целым и невредимым, что на мой взгляд главное. Со временем появляются навыки и «видение себя на препятствии», там где хотелось бы оказаться через короткое время, так что если уверен-тогда вперёд ,на покорение уже « в седле». Если такой уверенности нет, ничего зазорного в том, что «проведешь коня за гриву», при этом сохранишь и мотоцикл и здоровье. Осознание своих реальных возможностей , является важным этапом становления , который ,в свою очередь , со временем,придаст уверенности в себе и позволит преодолевать то ,на что раньше даже смотреть боялся.
Я уже описывал лучшие эндуро регионы в Крыму,куда стоит поехать чтобы ощутить все прелести крымских реалий, но кроме них, существуют в Крыму и эндуро тусовочные плацдармы. В основном они сосредоточены в горно лесной местности , там где есть препятствия , где можно раскрыть как свой потенциал, так и мотоцикла.Часть из этих мест популярна как у джиперов , так и у пеших туристов.В их числе есть как тяжелые маршруты , так и обзорные , но в целом, именно здесь, так или иначе, в разное время года , пересекаются все крымские эндуристы.Естественно мы катнем по ним еще не раз , в том числе на электромотоциклах , в рамках сравнения "розетки и бензоколонки".
Я уже писал о особенностях и индивидуальностях эндуро сообщества, а по прошествии нескольких лет наблюдений и совместных покатушек ,не только по Крыму, но и в других регионах ,появились дополнительные выводы. Сущность любого эндуриста в его индивидуальности , это наверное тот не часто встречающийся вид увлечения, который «заточен» под программу личного восприятия, любой сложившейся ситуации. Каждый мотоциклист индивидуалист, но в эндуро нет даже второго места для пассажира , соответственно он расчитывает и строит свою поездку сугубо из своих, личных предпочтений. Эта особенность «заставляет» эндуриста рассчитывать только на себя , на свои навыки и умения, на мотоцикл и то что «взято с собой и надето на себя». То есть «все СВОЕ, в том числе СЕБЯ везу с СОБОЙ, на СЕБЕ и СВОЕМ мотоцикле» , по другому не позволяет ни техника ,ни обстоятельства, да и в принципе, не надо зависеть от кого бы то ни было. Такой подход ярко демонстрирует что и «один в поле воин»,если он подготовлен, оборудован и технически вооружен. В данном случае современный , обслуженный мотоцикл, достойное обмундирование и мастерство управления , позволяют любому эндуристу чувствовать СЕБЯ способным на многое. И вот только для определения СВОЕГО технического вооружения и уровня водительских навыков , на фоне других , таких же, эндуристы собираются в разного рода группы, «банды»,сообщества и организовывают соревнования , тем самым определяя СВОЕ место в общей иерархии группы, команды, региона, а в перспективе если амбиции позволят, то и страны.Также есть вариант влиться в сеть "диванных эндуристов", тех кто смотрит фото и читает тексты поездок других,что тоже имеет право на жизнь. Кто то будет стремится подтянуть свои недочеты, ведь они ярко проявятся в групповом сравнении, кто то остановится на своем уровне , попутно выискивая таких же не амбициозных, но так или иначе, каждый останется при своих интересах –ЛИЧНЫХ. Через несколько лет любой эндурист вырабатывает определенный иммунитет , становится безразличным к тем кто лучше и снисходительным, к тем кто хуже. Это, в свою очередь меняет восприятие СЕБЯ со всеми , где все остальные , это временные попутчики , помогающие на данном этапе идентифицировать СЕБЯ , опять же как ОТДЕЛЬНУЮ ЕДИНИЦУ. Организовывать индивидуалистов , если только не пообещав проявить и высветить ЛИЧНЫЕ качества каждого , очень сложно. Тут не сработают лозунги «а давайте все вместе» или «надо на общее дело» , тут актуально «а сможешь?» или «надо показать СЕБЯ». Разброд в групповых поездках, «потери бойцов» по ходу, плюрализм мнений во всем –как ехать, куда ехать, зачем ехать и надо ли именно туда ехать ,это основа любой эндуро поездки. Здесь каждый «сам себе режиссер», ведь он действительно ни от кого не зависит, никому ничего не должен и в любой момент поездки может поменять маршрут, если только будет знать эту местность. Возвраты, развороты на пол пути , выезды группой ,с возвращением «кто во что горазд», не редкое явление в эндуро среде. Особой популярностью пользуются те эндуристы , которые знают маршруты, могут провести по интересным местам , показать оптимальные направления, конечно в зависимости от предпочтений участников поездки. Но популярны они ровно до того момента пока показывают что то новое , ведут туда, где не были другие и при этом …не выделяются на общем уровне мастерства. Практика показывает , что знатоков местности дальше 50 км от его дома, не так уж и много, а те кто есть, либо не особо об этом распространяются, все по той же причине индивидуальности, либо едут очень бодро, что не нравится «слабым звеньям», которые всегда есть в группе, либо просто берут деньги за «прокатку». В этой связи те, кто не нашел своего «поводыря» , соответствующего ЛИЧНЫМ критериям, катаются по одним и тем же маршрутам. Так что при кажущейся «стадности» эндуристов, каждый из них истинный индивидуалист , который будет «сбиваться в стаю», только тогда ,когда ему это будет выгодно, удобно и комфортно. Это не плохо и не хорошо, это просто сущность человека ,выбравшего «одиночное плавание», когда все настроено так , что всегда можно и одному , а если душа попросит, то и в группу внедриться, ведь входной билет уже куплен – мотоцикл!
Мы часто в своих поездках, сталкиваемся с некими столбиками , с нарисованными номерами, с одним из таких даже провели прикольную фотосессию. Но не многие знают, что эти столбики называются квартальными столбами и устанавливаются для лесоустроительных работ. По квартальному столбу можно определить север не хуже, чем по компасу. Ставится он не наобум, а с чётким соблюдением сторон света. Наверное для большинства простых туристов , будет новостью ,что практически все леса, по крайней мере в Европейской части,в том числе и в Крыму, учтены и пронумерованы. Лес поделен на квадраты (кварталы), а деление это идёт с севера на юг и с запада на восток. Между кварталами прорублены просеки. На пересечении этих просек на границе кварталов ставится квартальный столб. Размеры столбов определены стандартом (диаметр 20 см, высота 130 см) и самодеятельность здесь не допускается. На затёсках (окнах) квартальных столбов, пишутся номера кварталов, которые к этому столбу «сходятся». По этим номерам можно определить своё положение на местности. Нумерация кварталов, условно говоря, нарастает с северо-запада на юго-восток. Таким образом, ребро между наименьшими номерами, будет указывать направление на север. Так же есть так называемые «граничные» квартальные столбы, где большие номера принадлежат кварталам одного лесничества, а маленькие – другого. В этом случае ребро между наименьшими номерами не обязательно будет направлено на север. Тут нужно идти вдоль квартальной просеки, на которую указывает ребро между двумя номерами, идущими подряд. Длина квартала в Европейской части редко составляет более 2 км, обычно 500м – 1 км и будет следующий столб. Но, если квартальный столб стоит на чётко видимом пересечении просек, то ребро между наименьшими номерами кварталов будет указывать на север. Вот такое лесное ориентирование создают квартальные столбы.