7 лет в эндуро, делюсь опытом.

[VRV]

Да годы бегут, только вроде начинал, а уже 5лет прошло!Когда пролетели 2года занятия эндуро , специально открыл промежуточную тему для сравнения полученного за это время опыта и навыков. Уже тогда мне казалось , что если сложить все пройденные маршруты , с учетом джиперских, то ехать будет некуда, точнее ,придется повторяться. Но эндуро тем и привлекает, что можно "протиснуться в щелочку, проехать по досочке", а это значит что плотность маршрутов ограничена размером мотоцикла.Так и получилось ,после 2х лет и 42х поездок , за следующие 3года катнули целых 160 и практически не повторились, что подверждает реальные крымские маштабы. Эту же тему открываю как "блокнот" следующих впечатлений, как площадку где продолжу делиться тем ,в чем сам принимаю участие, но уже "с высоты" 5лет и продолжающегося опыта.Позже можно будет сравнить , как менялись(или нет) взгляды и как в целом проходила "эволюция эндуромотопутешественника", в том числе в случае пересадки на электромотоцикл.Далее будет!

[VRV]

Начну с самого распостраненно-обсуждаемой темы в эндуросообществе- получение травм ,а как известно , на мотоцикле "только оторвал ноги от земли, сразу же появляется риск падения, а соответственно и травмы". В наших поездках штаны и джерси в «шрамах» , стало обычным делом , как и ремонт их в швейной мастерской , где каждый раз звучит один вопрос : « а жив ли тот кто в них был во время аварии?». Знали бы они , что крымский терновник превращает новое в старое, за очень короткое время ! Как сопутствующие последствия прорывов сквозь кусты , деревья и колючки , у меня появились типовые шрамы -на локтях ( внутренняя часть), кистях ( между перчатками и рукавом), бёдрах ( от голенища бот , до трусов) и шеи ( все кроме затылка). Несколько раз получил веткой непосредственно по лицу ( ниже очков и выше бороды шлема) и даже один раз разрубил губу колючкой . Упор или тыкание в грудь , через черепаху , сбоку, в районе ключиц и вообще между пластинами защиты , стало обычным делом. Шея тоже защищена только подшлемником, поэтому не меньше подвержена контакту со всем что «висит, торчит и болтается» на встречном курсе , на соответствующей высоте. А в связи с жарой , когда перестали одевать не только джерси на черепаху, но и белье ПОД нее, доходило до полной остановки , когда ветка цеплялась за сетку защиты. По «телесному» ущербу , кроме вышеописанных шрамов , за это время , я незаметно поломал кисть правой руки, перенёс без гипса, а узнал через месяц , когда сделал снимок , но уже все срослось . Получил трещину в стопе левой ноги (обошёлся тугим перетягиванием), ну и бесчисленным количеством синяков и ссадин. Особо докучают занозы , практически каждая поездка , парочка вонзается в тело , в основном этому подвержены руки. Было несколько травм глаз , от тех же веток , камешков и даже насекомых, которые кстати, бывают очень едкие. Удары по шлему я бы назвал «гром среди ясного неба», где любое касание ветки слышно отчетливо, а от удара можно и оглохнуть, особенно когда на ходу и неожиданно. Шлем спасал при последовательном взятии препятствия, когда мотоциклы находятся друг за другом, а из под заднего колеса первого ,«вылетают» камни ,палки и все в таком духе , то остается только нагибать голову , дабы «принять» эту «картечь» в макушку шлема. В целом как говориться «на войне , как на войне» , хочешь победить бездорожье , готовься чем то жертвовать.

[VRV]

Эндуро поездки в принципе затратное занятие и тут не только прямые расходы на функционирование техники и облачение ездока, существуют и сопутствующие. Двенадцать раз!!! мы теряли переговорные устройства ( с 2х шлемов) закреплённое сбоку на шлеме , его просто срывало зацепившейся веткой и столько же раз находили и возвращали на место. Четыре разбитых телефона-навигатора и один Гармин и если первые до сих пор лежат на полке, то второй был потерян безвозвратно , что собственно является исключением, так как остальное мы всегда находили. За те же 5лет ( около 250 выездов и 20000км) «Сносили» ,как говорят на Руси ,по две пары мотобот и ещё две пары в нынешней эксплуатации , но уже с ремонтом и заменой подошв и набоек. Пластиковые стяжки в поездке незаменимая вещь (спасибо их изобретателю) , так как крепят они все что отошло, отломалось и оторвалось, например весь обвес мотоцикла и разнообразные накладки на все выступающие его части. Разбитые крышки с двух сторон двигателя, поломанные лапки переключения передач и ручки тормоза со сцеплением, согнутые (в лучшем случае) радиаторы охлаждения и разбитые фары , порванные сидения и оторванные крылья ,это не полный список потерь. Конечно можно ездить аккуратнее , в других местах, объезжая препятствия , но у нас так не получается, отсюда и все вышеописанное. Так что ,как было написано ранее : «хочешь победить бездорожье , придется чем то жертвовать».

[VRV]

Так заумно я назвал очерк о том как находясь в любой местности, по признакам, определить и выбрать направление «пути наименьшего сопротивления». Замечу, что данные наблюдения применимы в большей степени к крымскому ландшафту, его достаточной исследованности и заселенности, где практически отсутствуют крупные реки, зато много лесных дорог. Но даже при таких условиях , в наших эндуропоездках мы сталкиваемся с выбором куда и каким путем ехать , чтобы добраться до определенной точки , установленной на навигаторе.

Зачастую , из за ухода с «проторенных» дорог, на нашем пути «вырастают» непреодолимые препятствия ,в виде разных скал, обрывов, ущелий, густого леса и прочего. Тут же становится выбор куда ехать, брать правее, левее , или вообще разворачиваться обратно? И вот методом «проб и ошибок» , выработались определенные критерии , которые помогают нам «выкарабкиваться» из таких «ловушек». Известно что ничего нет постоянного , все когда то заканчивается, то же самое касается и непреодолимости препятствий: скалы уменьшаются, лес редеет, овраги выравниваются, надо только найти «направление к уменьшению». Для этого не плохо знать основные "законы природы" :реки текут вниз, там где влажно ,там и густо (имеется ввиду растительность), пешеходы стараются идти с минимальным напряжением , а четырехколесный транспорт едет только там ,где позволяют крены. Неплохо бы еще разбираться в минералогии, для определения твердости той или иной породы, чтобы понимать вероятность наличия проломов, промоин и сыпунов, но это уже профессиональный уровень, к коему мы себя не относим.

А вот чуток понимания «как и какие на камнях растут деревья» , почему одни растения угнетают других и как это использовать , все таки надо, для «правильного петляния» между ними. Всем деревьям нужна питательная среда и свет, соответственно высокие , «давят» маленьких , логично что чем выше лес , тем меньше сорных растений внизу и больше расстояние между стволами. В свою очередь это значит ,что есть питательная среда-почва , более менее ровный ландшафт и минимум каменной «подстилки». Зачем я написал столько, казалось бы неинтересного текста? Потому что видя (или зная) что впереди есть высокие деревья , велика вероятность , что там будет проезд и меньше кустов , так называемых «сорных растений». Если стать по руслу любой реки или ручья, то обязательно выедешь к дороге или селению. Наблюдая за направлением понижения скальной гряды , можно найти «щелку» для проезда , но даже если ее не будет , то при движении в сторону «ниспадания», обязательно появится равнинный участок. Большинство бревен (валежник) лежит в нижних частях склона, проезд как правило появляется чуть выше. Понимая направления рек, становится очевидным и направления оврагов, если видеть высоту (прибор ее показывает) на которой находишься, так можно сравнить расстояние до нужного объекта с высотой и станет понятен угол подъема (или спуска). Наличие в радиусе 10 км любого селения, показывает то, что в местности есть дороги и тропы, а так же вода (река, родник) и электричество, что в свою очередь «говорит» о проложенных линиях , которые надо обслуживать.

Коровьи тропы одни из самых реальных направлений для движения, при том что они узкие и протоптаны этими достаточно крупными животными , ехать и идти по ним не совсем удобно. Причина в том ,что коровы идут зачастую напролом, через кусты , то есть раздвигая их, где то на высоту по грудь человеку, а это значит что следующий за животным человек будет пригибаться. Вообще по самим пасущимся животным можно определять сложность ландшафта и кстати на Кавказе мы так и определяли . Свиньи бродят не далеко от людей , в низинах. Лошади любят просторы, луга , большие поляны , к которым есть свободный доступ , без резких спусков и подъемов. Коровы медленно ,но уверенно могут забраться на средний уровень , но без фанатизма. Барашки , как правило размещаются выше коров , но тоже не любят отвесные скалы. А вот козы могут забраться очень высоко и достаточно экстримально , так что соседство с ними, говорит о том ,что дальше только орлы летают .

На самом деле наблюдательность еще никому не вредила и мы в своих поездках стараемся подмечать «природные подсказки» и будем делать это дальше , что бы потом использовать их в сложных ситуациях ну и по мере «накопления» опыта конечно будем делиться.

[VRV]

Действительно падений , так сказать «на грани» не было ,хотя нет , недавно случился, зато таких от которых спасли защиты , было с десятка два. Особо неприятные это падения назад , когда летишь , так сказать «без ориентиров», голова -ноги и когда бьешься затылком , хоть и в шлеме.
Второй «формат» падения по «неприятности» , это вниз через руль. В нашей «копилке» таких переворотов было несколько и всего в двух вариантах : на крутом спуске , упершись в скрытое в листве бревно и на отрицательном обрыве. Менее травматичные падения для ездока , но более , для самого мотоцикла , это когда крутой спуск ,между близко расположенными деревьями , ещё и по камням. Как правило это процесс медленный , но в случае ошибки , мотоцикл бьется об деревья всеми выступающими частями , включая фару. Кстати именно так мы разбивали телефоны , когда мотик в кувырке , бился центром руля , прямо в ствол.
Комично-безысходное падение , это когда падаешь вместе с мотоциклом в сторону уклона , не удержав баланс на опорной ноге. По сути это амплитуда переворота около 180 градусов , да еще надо как то с мотоцикла соскочить, можно сказать «в воздухе» ,проделав настоящий акробатический трюк.
Если не получилось , то легкая фаза переходит в вышеописанную «спиной назад», а это уже чревато последствиями. Таких кульбитов , в легкой фазе, было за три десятка , но правда в основном , в начале нашей активной эндуро деятельности. Не меньше было так называемых « незаездов» , это когда происходит переворот назад , при форсировании горы, или любого другого препятствия.
Только когда научились останавливаться поперёк на склоне, в случае невозможности продолжать подъем , эти падения сошли на нет.
Так называемые «прямые падения» или те ,которые происходят на ходу , в линейном положении , в основном это колеи, ямы и обрывы , тоже имели место быть , но не так уж и часто.
В последнее время участились случаи падения на размоинах и лужах , где проходя на скорости , заднее колесо сносит по влажному грунту и ловит колею , мотоцикл идёт как бы боком и выровнять его удаётся не всегда.

[VRV]

Не повод отказываться от поездки! За все время наших круглогодичных эндуро поездок по Крыму , мы неоднократно сталкивались с выбором - ехать или не ехать! А причина такого «метания» была всегда одна- плохая погода в день планируемого выезда.
Ну действительно , ждёшь этот выходной , рано встаёшь , глядь на улицу , а там снег или дождь ! Кто то скажет , так можно заранее посмотреть прогноз и планировать поездку , с учетом его данных, но зачастую Гидрометцентр мягко скажем , ошибается . И даже утро «выездного дня», не всегда демонстрирует реальную картину. Поэтому мы практикуем симбиоз вариантов определения погоды , начиная с пресловутого прогноза и заканчивая визуальным осмотром горизонта по кругу.
Крым интересный регион, тут меняется все очень быстро , к тому же регионально и совсем необязательно если в Симферополе дождь , то такая же погода будет и в Ялте.
Горы могут остановить дождевые облака, ветер отогнать их по ходу своего движения , поэтому велика вероятность , что если у вас дождь , то буквально в паре , тройке десятков км ,будет светить солнце!
Если день старта , вопреки всему «хмур и плаксив» , мы едем по любому, просто наблюдаем горизонт, где светло и в ту сторону не дует ветер , вот туда и едем.
Не лишним будет ещё раз убедиться в верности выбранного направления, посмотрев погоду на телефоне , по крымским регионам и если везде плохо , едем туда где наименее плохо. И всегда помним - влага убивает пыль и добавляет свежести , так что лучше влажно и прохладно, чем сухо и жарко.

[VRV]

Если крутой подъем по сыпучему грунту , исполняется в основном на мастерстве и инерции , то спуск по нему же , удваивает получение навыков .
Если внизу есть припятствия , а уклон близок к критичному, то спуск превращается в ёрзанье и шорканье , сованье и попытку сохранения вертикального положения, «всеми фибрами души и тела».
Если хоть немного протабанил с тормозами, или не правильно «подвигал попой» , сохраняя баланс, то мотоцикл стремится сорваться вниз и тут либо «через руль», либо на бок , ну а самые «талантливые» умудряются и так и так.
Вообще мое мнение по поводу любых , в данном случае критичных спусков , таково: если «не видишь себя на препятствии» , или есть хоть какое то сомнение , слазь с мото, бери в руки и сползай держа его «за узды».
В любой критический момент можно мотоцикл бросить , а самому остаться на ногах , целым и невредимым, что на мой взгляд главное.
Со временем появляются навыки и «видение себя на препятствии», там где хотелось бы оказаться через короткое время, так что если уверен-тогда вперёд ,на покорение уже « в седле».
Если такой уверенности нет, ничего зазорного в том, что «проведешь коня за гриву», при этом сохранишь и мотоцикл и здоровье.
Осознание своих реальных возможностей , является важным этапом становления , который ,в свою очередь , со временем,придаст уверенности в себе и позволит преодолевать то ,на что раньше даже смотреть боялся.

[VRV]

Я уже описывал лучшие эндуро регионы в Крыму,куда стоит поехать чтобы ощутить все прелести крымских реалий, но кроме них, существуют в Крыму и эндуро тусовочные плацдармы. В основном они сосредоточены в горно лесной местности , там где есть препятствия , где можно раскрыть как свой потенциал, так и мотоцикла.Часть из этих мест популярна как у джиперов , так и у пеших туристов.В их числе есть как тяжелые маршруты , так и обзорные , но в целом, именно здесь, так или иначе, в разное время года , пересекаются все крымские эндуристы.Естественно мы катнем по ним еще не раз , в том числе на электромотоциклах , в рамках сравнения "розетки и бензоколонки".

Бакла.
Окрестности Мраморного карьера.
Нижний Чатырдаг.
Чебуречка.
Горная гряда напротив с.Чистенькое.
Долгоруковское плато.
Куйбышево.
Демерджи.
с.Лучистое.
Голова Екатерины.
Приветненский перевал.
Кокасан.
с.Новоульяновка.
Балаклава.
с.Пчелиное.
с.Веселое.
Побережье от Феодосии , до Судака.
Окрестности Судака.
с.Генеральское.
Перевал Маски и Ворон.
Богатое ущелье.

[VRV]

Я уже писал о особенностях и индивидуальностях эндуро сообщества, а по прошествии нескольких лет наблюдений и совместных покатушек ,не только по Крыму, но и в других регионах ,появились дополнительные выводы.
Сущность любого эндуриста в его индивидуальности , это наверное тот не часто встречающийся вид увлечения, который «заточен» под программу личного восприятия, любой сложившейся ситуации.
Каждый мотоциклист индивидуалист, но в эндуро нет даже второго места для пассажира , соответственно он расчитывает и строит свою поездку сугубо из своих, личных предпочтений. Эта особенность «заставляет» эндуриста рассчитывать только на себя , на свои навыки и умения, на мотоцикл и то что «взято с собой и надето на себя».
То есть «все СВОЕ, в том числе СЕБЯ везу с СОБОЙ, на СЕБЕ и СВОЕМ мотоцикле» , по другому не позволяет ни техника ,ни обстоятельства, да и в принципе, не надо зависеть от кого бы то ни было.
Такой подход ярко демонстрирует что и «один в поле воин»,если он подготовлен, оборудован и технически вооружен.
В данном случае современный , обслуженный мотоцикл, достойное обмундирование и мастерство управления , позволяют любому эндуристу чувствовать СЕБЯ способным на многое.
И вот только для определения СВОЕГО технического вооружения и уровня водительских навыков , на фоне других , таких же, эндуристы собираются в разного рода группы, «банды»,сообщества и организовывают соревнования , тем самым определяя СВОЕ место в общей иерархии группы, команды, региона, а в перспективе если амбиции позволят, то и страны.Также есть вариант влиться в сеть "диванных эндуристов", тех кто смотрит фото и читает тексты поездок других,что тоже имеет право на жизнь.
Кто то будет стремится подтянуть свои недочеты, ведь они ярко проявятся в групповом сравнении, кто то остановится на своем уровне , попутно выискивая таких же не амбициозных, но так или иначе, каждый останется при своих интересах –ЛИЧНЫХ.
Через несколько лет любой эндурист вырабатывает определенный иммунитет , становится безразличным к тем кто лучше и снисходительным, к тем кто хуже. Это, в свою очередь меняет восприятие СЕБЯ со всеми , где все остальные , это временные попутчики , помогающие на данном этапе идентифицировать СЕБЯ , опять же как ОТДЕЛЬНУЮ ЕДИНИЦУ.
Организовывать индивидуалистов , если только не пообещав проявить и высветить ЛИЧНЫЕ качества каждого , очень сложно. Тут не сработают лозунги «а давайте все вместе» или «надо на общее дело» , тут актуально «а сможешь?» или «надо показать СЕБЯ».
Разброд в групповых поездках, «потери бойцов» по ходу, плюрализм мнений во всем –как ехать, куда ехать, зачем ехать и надо ли именно туда ехать ,это основа любой эндуро поездки. Здесь каждый «сам себе режиссер», ведь он действительно ни от кого не зависит, никому ничего не должен и в любой момент поездки может поменять маршрут, если только будет знать эту местность. Возвраты, развороты на пол пути , выезды группой ,с возвращением «кто во что горазд», не редкое явление в эндуро среде.
Особой популярностью пользуются те эндуристы , которые знают маршруты, могут провести по интересным местам , показать оптимальные направления, конечно в зависимости от предпочтений участников поездки. Но популярны они ровно до того момента пока показывают что то новое , ведут туда, где не были другие и при этом …не выделяются на общем уровне мастерства.
Практика показывает , что знатоков местности дальше 50 км от его дома, не так уж и много, а те кто есть, либо не особо об этом распространяются, все по той же причине индивидуальности, либо едут очень бодро, что не нравится «слабым звеньям», которые всегда есть в группе, либо просто берут деньги за «прокатку».
В этой связи те, кто не нашел своего «поводыря» , соответствующего ЛИЧНЫМ критериям, катаются по одним и тем же маршрутам. Так что при кажущейся «стадности» эндуристов, каждый из них истинный индивидуалист , который будет «сбиваться в стаю», только тогда ,когда ему это будет выгодно, удобно и комфортно.
Это не плохо и не хорошо, это просто сущность человека ,выбравшего «одиночное плавание», когда все настроено так , что всегда можно и одному , а если душа попросит, то и в группу внедриться, ведь входной билет уже куплен – мотоцикл!

[VRV]

Мы часто в своих поездках, сталкиваемся с некими столбиками , с нарисованными номерами, с одним из таких даже провели прикольную фотосессию. Но не многие знают, что эти столбики называются квартальными столбами и устанавливаются для лесоустроительных работ.
По квартальному столбу можно определить север не хуже, чем по компасу. Ставится он не наобум, а с чётким соблюдением сторон света. Наверное для большинства простых туристов , будет новостью ,что практически все леса, по крайней мере в Европейской части,в том числе и в Крыму, учтены и пронумерованы.
Лес поделен на квадраты (кварталы), а деление это идёт с севера на юг и с запада на восток. Между кварталами прорублены просеки. На пересечении этих просек на границе кварталов ставится квартальный столб. Размеры столбов определены стандартом (диаметр 20 см, высота 130 см) и самодеятельность здесь не допускается.
На затёсках (окнах) квартальных столбов, пишутся номера кварталов, которые к этому столбу «сходятся». По этим номерам можно определить своё положение на местности.
Нумерация кварталов, условно говоря, нарастает с северо-запада на юго-восток. Таким образом, ребро между наименьшими номерами, будет указывать направление на север.
Так же есть так называемые «граничные» квартальные столбы, где большие номера принадлежат кварталам одного лесничества, а маленькие – другого. В этом случае ребро между наименьшими номерами не обязательно будет направлено на север. Тут нужно идти вдоль квартальной просеки, на которую указывает ребро между двумя номерами, идущими подряд. Длина квартала в Европейской части редко составляет более 2 км, обычно 500м – 1 км и будет следующий столб.
Но, если квартальный столб стоит на чётко видимом пересечении просек, то ребро между наименьшими номерами кварталов будет указывать на север.
Вот такое лесное ориентирование создают квартальные столбы.