Русские автопроекты.

В СССР, для проектирования автомобиля, приводимого в движение атомной энергией, было создано Автомобильное конструкторское бюро (АКБ) под руководством Александра Эдуардовича Камнева.
При разработке «Волга-Атом» конструкцию существующего шасси ГАЗ-21 никак не удавалось усилить. В результате идея компоновки была позаимствована у концепт-кара 1962 года Ford Seattle-ite XXI с двумя передними осями.
Все четыре передних колеса «Волга-Атом» были рулевыми (из них два ведущими). Несмотря на длинный капот, места для размещения биозащиты и системы охлаждения в моторном отсеке не хватило. Пришлось использовать переднюю часть салона, а водительское место разместили сзади.
К концу 1961 года конструкция была в основном проработана. Двигатель А21 представлял собой вполне традиционный четырехцилиндровый агрегат, в котором на торцах поршней и цилиндров были расположены шайбы из обогащенного изотопом 235 урана.
Весь агрегат был помещен в полностью герметичную оболочку с биозащитой, наружу были выведены только трубопроводы второго контура охлаждения и магнитная муфта, вращавшая редуктор коробки передач.
Для проектирования шасси были привлечены инженеры специально созданной рабочей группы Горьковского автозавода (ГАЗ).
В апреле 1965 года машина выехала на испытательный полигон под Северском. Проведенные испытания показали, что конструкция вполне рабочая, при этом реальный ресурс пробега составил более 60 000 км.
Изначально планировалось изготовить несколько опытных машин, чтобы демонстрировать их на выставках и катать почетных гостей. Однако, пока конструкторы разрабатывали двигатель и сам автомобиль, ситуация изменилась. Хрущев ушел с поста генсека, а у сменившего его Брежнева не было подобных амбиций.
Проект закрыли, а два опытных экземпляра (без двигателей, которые были сняты для дезактивации и захоронения) долгое время стояли на полигоне, а потом были утилизированы.
Так ушел безграничный и безрассудный энтузиазм той эпохи.

На автомобильном заводе Москвич (или АЗЛК по другому) к концу 80-х годов был разработан четырехдверный седан с очень обтекаемыми формами кузова - Москвич-2143 Яуза.
Автомобиль разрабатывался в нестабильные для страны времена, вероятно это и сыграло ключевую роль в его судьбе. Основные узлы для создания были взяты у Москвич-2141, но сама комплектация Яузы в разы отличалась от выпускаемых тогда автомобилей завода АЗЛК. Была установлена новая приборная панель, в комплекте шла аудиосистема и даже бортовой компьютер.
В 1991 году работы по созданию автомобиля Москвич-2143 Яуза были закончены, было выпущено всего три экземпляра. Машину долгое время скрывали от посторонних глаз и она хранилась на территории автозавода, а в 1995 году, когда стало окончательно понятно, что выпускать ее не будут, показали общественности.

[Sergey]

РАФ-2911, был разработан специально для Олимпийских игр 1980 года , специально для судей, работавших на марафонском беге и спортивной ходьбе и оборудовался сменными кассетами с никель-цинковыми аккумуляторами, комбинацией приборов со спидометром и с ампер- и вольтметрами.
Хотя скорость его не превышала 30 км/ч, модель способна проехать 100 км на одном заряде.Позже инженеры успели построить и вариант на солнечных батареях, но с завершением Олимпиады , проект закрыли и забыли.

[Alex_kanon]

«Москвич-2335 Е1» был собран уже в 1990-х годах ,а в его основу лег «Москвич -2141». Электрическая версия российского хэтчбека, оснащенная грузовой платформой, могла развивать максимальную скорость в 80 км/ч и проезжать до 100 км на электротяге. При этом в кузов можно было уместить до 400 кг груза. Известно, что на балансе АЗЛК находилось 14 экземпляров «Москвич-2335 Е1». Впоследствии почти все они были разобраны.

[ТеХноБомба]

Пятидверный ,семи местный минивэн, с объемом двигателя 2 литра и мощностью 113 л.с. разработали в 1991 году и он полностью был собран на агрегатах автомобиля Москвич-2141, в единичном экземпляре.
Особенностью данной модели было то ,что передние сидения могли поворачиваться в разные стороны.Но как это обычно бывает , что пошло не так и перспективный проект так дальше и не развился.

[Sergey]

В 1963 году Московский завод автомобильных кузовов, на агрегатах Запорожца ЗАЗ 965, начал выпуск спортивного автомобиля под названием Спорт 900.
Двух местное купе, с задним расположением мотора и задним приводом колес, было более обтекаемым , чтобы добиться более лучшей аэродинамики ,для 500 килограммового аппарата, с бензиновым мотором , объемом 887 кубических сантиметра и максимальной мощностью 27 л.с.
Трансмиссия была четырехступенчатая , механическая , позволявшая автомобилю набирать предельную скорость в 120 км/ч.
Всего было выпущено шесть единиц , в срок до 1969 года, в серийное производство Спорт 900 так и не пошел и машины были отданы сотрудникам, которые собственно их и разрабатывали.
На этом превращение Запорожца в спорт купе закончилось, можно сказать и не начавшись.

В 1998 году, новая разработка горьковских инженеров получает звание проект года, множественные награды и дипломы и всё это за автомобиль "Волга" — ГАЗ-3111.
Действительно это был довольно интересный, современный по тем временам автомобиль, с привлекательным дизайном. Подвеска с двумя рычагами и амортизаторными стойками была в нём современной и похоже подсмотренной у Ауди.
На ГАЗ-3111 ставили четырёхцилиндровый 16-клапанный бензиновый двигатель ЗМЗ-4052.10 , мощностью 155 л. с. Но были и экземпляры с необычными для нашей страны четырёхцилиндровым двигателем 3RZ-FE с МКПП или 4-зонной АКПП шестицилиндровым 5VZ-FE объёмом 3,4 л и мощностью 205 л. с, четырёхцилиндровым дизелем 5L объёмом 3 л и мощностью 91 л. с. и даже турбодизелем 2L-T объёмом 2,5 л и мощностью 92 л. с., только с МКПП.
Из комфорта были и климат контроль и подушки безопасности, АБС, складывающиеся сиденья и отделка из двухцветной кожи.
В базовой комплектации, где не было ничего, ГАЗ-3111 стоил 13500$, в полном фарше и 35000$, девятка, например, стоила 4000$.Конечно автомобиль мало кто покупал, тем более была альтернатива и весь порыв ГАЗовцев остановился на 500 экземплярах.
На этом задор «волговцев» иссяк и модель отправили в архив на полку.

[Alex_kanon]

В 60-е передовые специалисты в АвтоВАЗе стали задумываться о создании концептуально нового автомобиля на платформе, с тем самым передним приводом, а в качестве основного референса советские автохудожники использовали облик ФИАТ-128.
Кузов создал Л.Мурашов, тот самый, который работал в АЗЛК и ЗАЗе, а компоновка была разработана с учётом поперечного размещения силового агрегата.
Мотор рабочим объёмом 0.9-1.1 л. , который развивал 50 сил (0.9 л). Шасси имело независимую подвеску спереди, часть деталей было от «Запорожца», внутрянка от «копейки». Машину обозвали «Чебурашкой», этому способствовал дружелюбный силуэт, отличавшийся компактностью.
Эксперты признавали изобретение удачным, но требующим шлифовки. Фактически половина автомобиля была оригинальной ,но сырые узлы и агрегаты норовили выйти из строя ,в самый неподходящий момент.
ВАЗ Э 110111 был с самого начала достаточно дерзким, чтобы полностью осуществиться в реальной жизни, в итоге проект был закрыт. Только по прошествии времени, идеи этого авто отразились в современных Самарах и Спутниках.

[ТеХноБомба]

Еще в конце 70-х на вазовцы представили автомобиль, который внешне напоминал всем знакомую «Двойку» - ВАЗ-2102, но у автомобиля не было задних боковых дверей, а вместо заднего стекла - стенка. Также на автомобиле отсутствовал топливный бак, не было ни коробки, ни двигателя внутреннего сгорания, а все потому что ВАЗ-2801 был электрическим автомобилем.
Модель ВАЗ-2801 готовилась к использованию на Олимпиаде. По техническим характеристикам мощность двигателя достигала 12 кВт (16 л.с.), а ёмкости батареи хватало, чтобы проехать около 85 километров на скорости 60 км/ч.
В начала 80-х выпустили первые опытные образцы, где уже мощность двигателя увеличилась до 25 кВт (35 л.с.), а расстояние, которое мог проехать автомобиль, достигало 130 километров. Максимальная скорость тоже выросла до 87 км/ч.
Машины проходили испытания как на заводе ВАЗ в Тольятти, так и трудились на Московском автокомбинате и Украинской ССР. Тем не менее ВАЗ-2801 показала все недостатки как модели авто, так и самих электрических автомобилей: небольшой пробег, не было мест для зарядки, большая масса и дорогое оборудование, - все это сказалось на конечной стоимости авто и поставило точку на дальнейшем развитии модели.

На каждом заводе в СССР ,существовал специальный отдел, в котором происходила разработка новых машин, проводились испытания, а потом приступали к серийному производству.
Так было и на заводе ИжАвто, когда в 1972 году там был представлен полноприводный хэтчбек ,под названием Иж-14. Большинство агрегатов были взяты у автомобиля Москвич-412,но но были в и новые разработки.
Компоновка кузова машины была переднемоторная, колесная формула 4х4, клиренс 23 сантиметра, а двигатель был бензиновый , мощностью 75 лошадиных сил.
В качестве трансмиссии использовали четырехступенчатую механическую коробку, добавив в узел раздаточную коробку на две скорости.
Иж-14 разгонялся до 120 км/ч, при среднем расходе топлива в пределах 9 литров на сотню.
Всего было собрано несколько образцов, но при отсутствие должного финансирования от государства, выпуск данного автомобиля был остановлен, судьба выпущенных экземпляров неизвестна.