Эпонимы в технике.

[ТеХноБомба]

Общеизвестно, что многие конструкторы изобретая изделие, тем самым увековечивали свое имя,которое через время становилось именем нарицательным. Это и называется эпоним.
Изначально эти изобретения были именами собственными – то есть фамилиями людей, которые изобрели этот предмет, или названиями компаний, которые производили его так долго и так хорошо, как не мог делать никто другой. В автомобильной среде таких слов тоже хватает: самый простой пример – слово «джип», которое превратилось в обозначение любого мало-мальски полноприводного внедорожника. Но на самом деле изобретателей, фирмы и эпонимы ,можно найти почти во всех автомобильных системах и сегодня, они до сих пор очень актуальны и вполне могут жить практически вечно.
Вот о таких эпонимах и пойдет речь дальше.

[ТеХноБомба]

Имя изобретателя стартера в веках затерялось, и до нас дошла просто калька с английского слова «starter», то вот составная часть этого самого стартера в народе получила более конкретное название «бендикс». Причем у этого механизма есть и вполне официальное техническое название – обгонная муфта.
Почему же ее прозвали бендиксом? Вы уже наверняка догадались: в честь ее изобретателя, Винсента Бендикса. Именно этот человек изобрел инерционный привод стартера и решил проблему, которую сами себе создали изобретатели до него: электрический привод стартера вместо «кривого» они изобрели, а вот как отдергивать шестерню стартера от зубчатого венца маховика, не придумали. Бендикс соорудил конструкцию с пружинами и, что самое главное, той самой обгонной муфтой, которая позволяла избежать обратного вращения стартера маховиком.
С начала 20 века, когда Бендикс продал свой патент, сама конструкция стартера претерпела некоторые изменения, а вот обгонная муфта как устройство предохранения стартера от разгона маховиком осталась с нами до сих пор.

[Sergey]

Исаак Бэббитт (англ. Isaac Babbitt; родился 26 июля 1799, Тонтон, Массачусетс, США . В 1839 году он изобрел подшипник из металлического сплава на основе олова с низким коэффициентом трения. Этот металл был назван по его имени баббитом, и до сих пор широко используется в подшипниках.
За своё изобретение в 1841 году он получил золотую медаль ассоциации механиков Массачусетса, а затем - премию конгресса США в 20 тысяч долларов,а конгресс США выкупил у изобретателя патент на новый металл.Некоторое время Бэббитт занимался производством баббита, а после занялся также производством мыла.
У изобретателя поводов для расстройства минимум – и не потому что он умер еще в 1862 году, а потому что сплав, который он изобрел, по сей день остается актуальным в качестве антифрикционного материала. Сплав, в общем-то, нехитрый: он на 80-90% состоит из олова либо свинца, а добавки – это в основном медь и сурьма.
По сей день сплавы Исаака Бэббитта применяются для заливки в процессе изготовления вкладышей подшипников.

[admin]

Эффект Холла — это возникновение в электрическом проводнике разности потенциалов на краях образца, помещенном в поперечное магнитное поле, при протекании тока, перпендикулярно этому полю.
Эффект был открыт американским ученым Эдвином Гербертом Холлом в 1879 году, причем, можно сказать, случайно в ходе совершенно других исследований. Так он обнаружил, что на поперечном сечении образца появляется разность потенциалов. Если учесть, что открытие электрона произойдет только через 18 лет, это было феноменальным достижением, которое ученый отобразил в своей статье «О новом действии магнита на электрические токи».
Поначалу открытие Холла не нашло широкого применения – слишком мала была разность потенциалов. И только спустя 75 лет с изобретением полупроводников, развивающих ЭДС в десятки и даже сотни микровольт, тонкопленочных технологий и микросхем, датчики магнитного поля, использующие эффект Холла, получили широкое распространение.
Сегодня такие приборы, как правило, представляют собой собственно датчик и узел усиления, собранные в одном корпусе. Сами датчики и переключатели Холла можно встретить практически в каждой технической области.
Мы автомобилисты знаем о этом приборе , так как все двигатели внутреннего сгорания оснащаются датчиками Холла , отвечающими за правильный впрыск топлива и своевременное зажигание. Эти же приборы синхронизируют скорость вращения колес.
Есть такие датчики и в электросамокатах, и велосипедах. В ПК и многих электрических машинах «посерьезнее» эти приборы следят за правильной работой вентиляторов охлаждения. Также датчики можно найти в шаговых двигателях, в которых они используются для управления и стабилизации скорости вращения.

[ТеХноБомба]

Слово «кардан» знакомо даже людям, весьма далеким от техники.Своим названием кардан обязан Джероламо Кардано (1501-1576г), итальянскому ученому, жившему и работавшему в XVI веке,но как это ни странно изобретателем системы он не был.Зато был «энциклопедистом» – имел знания во многих сферах, по профессии будучи врачом. И публиковал труды: полное собрание его сочинений представляет собою 10 томов мелким шрифтов. В одном из своих трудов, «De subtilitate rerum» («Хитроумное устройство вещей»), был описан и механизм, представляющий собою систему колец, перемещающихся относительно друг друга, сохраняя равновесие центрального предмета, позже получивший название «карданов подвес».
Тем не менее реальные факты использования шарниров в механизмах относятся уже к 17 веку. Кристофер Польхем, шведский ученый и изобретатель, использовал в своих устройствах Polhemsknut – практически полный аналог карданного вала. Позже астроном и биолог, англичанин Роберт Гук наблюдая за тем, как перемещаются в кардановых подвесах его микроскопы и компасы, предложил использовать его принцип для передачи вращений между валами, расположенными под взаимным углом.
Но особую роль карданная передача сыграла в развитии автомобилестроении и связано это с именем одного из главных лиц в истории автомобиля – Луи Рено.Именно он оснастил машину карданной передачей ,вместо неудобной и ненадежной цепной.
Сегодня карданная передача – важный узел, используемый во многих автомобилях. Скорость, мощность и крутящий момент в них уже далеко не те, каковыми они были в машинах пионеров автомобилестроения,но имя человека который умудрился остаться в истории как создатель этого механизма , останется в веках.

Рене Панар (полное имя — Louis François René Panhard) — французский инженер, изобретатель, автогонщик, пионер автомобильной промышленности, родился 27 мая 1841 года в Париже.
Известен как автор тяги Панара — поперечной направляющей для заднего ведущего моста. Это изобретение француза – наглядное доказательство того, что необязательно изобретать сложную конструкцию, чтобы увековечить свое имя в истории.
На самом деле Панар был талантливым инженером и успешным бизнесменом, в 1872 году основавшим с партнерами компанию Панар-Левассор по выпуску легковых автомобилей с ДВС, конструкции Готтлиба Даймлера.
Решение Панара ,примененное в подвеске, было гениально по своей простоте.
Известно что подвеска авто должна двигаться вертикально относительно кузова, а вот продольные и особенно горизонтальные перемещения ей противопоказаны. Панар взял и соединил подвеску с кузовом жесткой штангой с шарнирами на концах. Этот элемент вошел в анналы истории как «реактивная тяга Панара» или «рычаг Панара».
Тяга с французскими корнями, считающаяся реактивной штангой, выглядит как простой стержень. Он делается из стали или даже из композитов, на обоих его концах имеются проушины для установки сайлентблоков.
Штанга успешно дожила до наших дней, получив минимальные изменения с поправкой на современность.

[admin]

Будущий инженер, создавший подвеску автомобиля ,родился 6 июля 1891 года в Хайленд-Парке (штат Иллинойс, США).
МакФерсон – первый профильный инженер в нашей истории, который разработал свое творение не случайно или походя, а целенаправленно. Случилось это с ним в конце 40-х годов прошлого века, когда он работал в компании GM.
Правда, в GM изобретение оценить не успели: МакФерсон разработал переднюю подвеску для нового компактного и дешевого Chevrolet Cadet, а проект отменили.
Так что инженер со всеми наработками перешел в Ford и там вовсю начал устанавливать свою подвеску в новые модели: сначала Vedette, а потом массовые Zephyr, Consul и так далее.
Суть рацпредложения МакФерсона – не в использовании амортизационной стойки, состоящей из амортизатора внутри пружины, а в уходе от двойных поперечных рычагов, главенствовавших долгие годы, в пользу более простой конструкции с одним рычагом снизу и амортизатором, упирающимся сверху в собственный шарнир. Подвеска МакФерсона не только проще,компактнее,легче,но и дешевле в массовом производстве.
К тому же ее изобретение дало путь автомобилям с поперечным расположением двигателя: компактная конструкция позволила расширить моторный отсек, а заодно уменьшить длину и снизить вес автомобилей.
Схему МакФерсона использовали и в задней подвеске, причем это сделал легендарный основатель Lotus Колин Чепмен, который применил ее на Lotus Elite.
Подвеска МакФерсон — это экономически выгодное и технологически удобное решение, которое стало стандартом в автомобильной промышленности. Это и проложило ей путь на вершину популярности, а ее изобретателю обеспечило практически вечную известность.

[admin]

Этот очень важный и нужный элемент (кстати, не только автомобильного и даже не только двигателя) появился в 1887 году.
Именно тогда английский инженер Джон Харрисон Картер (1816 - 1896), сотрудник компании Royal Sunbeam, которая выпускала велосипеды, предложил использовать для смазки цепи защитный кожух.
Изначально велосипедный редуктор рекламировался как "Маленькая масляная ванна", а на внутренней стороне корпуса, под кронштейном педали, где его было нелегко разглядеть, размещалась этикетка "Carter patent с надписью Carter". Это название в дальнейшем так и закрепилось за этой "масляной ванной". Главное предназначение КАРТЕРА состоит в том, что он защищает движущиеся части и служит ёмкостью для жидкой смазки. Также бывают и "сухие" КАРТЕРЫ - её отличие от "мокрых" в том, что в одном случае масло хранится непосредственно в нём, в другом случае - в отдельной ёмкости.
Так что изначально КАРТЕР появился на велосипедах, потом на мотоциклах , затем - на автомобилях , позже на самолётах.
О самом Джоне Харрисоне Картере известно очень мало, хотя его изобретение и сегодня остается актуальным.
Нам с трудом удалось найти его фото (внизу)

Отвлечемся немного от автомобилей и обратим внимание на воспроизведение звуков.
Началось все когда в 1877 году американский изобретатель Томас Алва Эдисон изобрел фонограф -первый в мире прибор для записи и последующего произведения звука. Так в 1914 году английская фирма Barnett Samuel and Son, начала выпускать переносной граммофон. Французы Эмиль и Шарль Пате, ранее владевшие несколькими ресторанами, были так очарованы изобретением Эдисона , что решили открыть в городе Шату собственное предприятие по производству музыкальных устройств. Позже один из служащих компании Гильон Кеммлер, придумал, как уменьшить огромный раструб граммофона и спрятать его во внутрь устройства.
В России же, данное устройство назвали патефоном,потому что в страну его поставляла французская фирма Pathе.
Тот же «диктофон» происходит от торговой марки Dictaphone, зарегистрированной в 1907 году,а позднее и фирмы,которая специализировалась на звукозаписывающих устройствах.
Magnetophon, это марка первого коммерческого устройства для записи звука на магнитную ленту немецкой компании AEG ,стала эпонимом в 1935 году.