Спортивные авто СССР,которые дали бы фору многим.

[ТеХноБомба]

В 1956г, советскими инженерами Гладилиным и Окуневым ,был сконструирован гоночный автомобиль Москвич-Г2. На него установили двигатель от Москвича 405, мощностью 70л.с.,что при общей массе авто в 660 кг,позволило ему разгоняться до 220 км/ч.Через три года Москвич Г2 усовершенствовали для участия уже в кольцевых гонках.Для этого заменили двигатель от Москвича 407 и установили каркас безопасности, все это позволило показать максимальную скорость 193 км/ч.что по тем временам было очень быстро.

[Alex_kanon]

Машина, носившая модификацию «Г5», была представлена в 1968 году. Максимальная скорость болида составляла 210 километров в час, а разгонялся он до первой сотни менее чем за 10 секунд.
Рабочий объем мотора составлял 1840 кубических сантиметров мощностью 124 лошадиных силы. Вместе с двигателем работала пятиступенчатая механическая коробка передач и задний привод.
В 1974 году автомобиль «Г5» был модернизирован до «Г5М». Главной особенностью гоночного транспортного средства был алюминиевый корпус, отличавшийся легкостью, вес составлял 580 килограмм. Выпуск модели осуществляли до 1976 года, всего было выпущено несколько таких спортивных автомобилей.
На сегодня только один остался в строю и именно этот экземпляр представлен в музее «Мечта Москвича».

В 1970 году стартовал марафон приуроченный к чемпионату мира по футболу и должен был связать Лондон и Мехико, столицы Англии и Мексики. Среди 96 машин стартовавших из Уэмбли, были как и простенькие авто уровня Volkswagen Beetle, так и гранды Porcshe 911 и Rolls-Royce. Впервые участие принял АЗЛК , который выкатил новую модель Москвич-412 с минимальными отличиями от гражданской версии. Испытание авто и людей , длилось целых 48 дней и состояло из 26 тысяч километров, в самых разнообразных и сложнейших климатических зонах. По итогу из 26 автомобилей добравшихся до финиша были 3 Москвича, Порше сошли с дистанции в полном составе из 4 машин, из 5 Мерседесов, выжил только 1, а превзойти результат советской команды смог только Форд. Вот так Москвич вышел на международный уровень продаж.

Этот турборактивный советский автомобиль был построен в 1954 году и стал первым в мире автомобилем, оснащённым турбореактивным двигателем, значительно опередив аналогичные разработки американцев Н. Остича и К. Бридлава, создавших соответственно в 1960 и 1964 году свои турбореактивные автомобили.
Так из дюраля собрали несущий каркас, а алюминий применили для штамповки листов обшивки. За образец при изготовлении кузова взяли,фюзеляж реактивного истребителя, конструктор создал веретенообразный кузов, имевший антикрылья и киль. Машина была оборудована двигателем от истребителя МиГ-17, мощностью 1 000 лошадиных сил. Максимальная скорость движения такого авто достигала 700 км/ч.
К сожалению, во время испытаний из-за досадной ошибки произошла авария, в результате которой рекордный автомобиль был практически разрушен. При этом пилоту повезло – он сломал только лишь палец на ноге. В результате этой катастрофы все работы над ГАЗ-ТР были свёрнуты, а обломки экспериментальной машины были переданы в заводской музей ГАЗа.

[Sergey]

Именно так назвали свое спортивное детище на АЗЛК, а все потому что он кардинально отличался от всех серийных советских моделей.
Официально автомобиль, построенный в 1988 году, назывался АЗЛК-2141А5, также известен под именем «Алеко-141КР» или «Aleko 141CR».
Формально 2141КР был построен на базе Москвич 2141,но от серийной машины остались только элементы передка и ветровое стекло. Кузов представлял собой пространственный каркас со стеклопластиковыми панелями, а двигатель расположили за сиденьями, коробку передач, в заднем свесе.
Уфимский мотор рабочим объемом 2 л, оснащенный двумя карбюраторами Weber, развивал 175 л.с. Максимальная скорость спортивного «Москвича» массой всего 890 кг была 200 км/ч.
Все подвески были независимыми: передняя — с треугольными рычагами, задняя — со стойками. Машину оснастили и дисковыми тормозами на всех колесах. Автомобиль был построен в единственном экземпляре и предназначался для выступлений в группе А5 во внутрисоюзных соревнованиях.
«Белую ворону» опробовали вне зачета на ралли «Память» в заднеприводном варианте и она показала себя очень достойно, но дальше единственного экземпляра дело не пошло.

В 1957 году , в конструкторском бюро Минского автозавода решили построить собственную модель для участия в чемпионате СССР по кольцевым автогонкам. И МАЗ-1500 стал одним из самых стильных спортивных автомобилей СССР.
Основой шасси минской машины стала пространственная рама — лёгкая и одновременно прочная конструкция из сварных труб сечением от 18 до 25 мм.
Кузов советского спортпрототипа целиком изготовили из клея БФ и стеклоткани. Развесовка по осям — 48:52.
Под капотом родстера инженеры Минского завода установили двигатель от Москвича-407, который подвергся небольшой модернизации.
Спорткар массой в 720 кг мог разогнаться до 165 км/ч.
Всего было выпущено два МАЗ-1500, которые участвовали в соревнованиях до 1960-х. Особых спортивных достижений МАЗ не добился ,но идеи из его конструкции взяли на вооружение многие , в том числе западные компании.

[admin]

Работая над «гоночной темой», путём проб и ошибок конструкторы ЗИСа сумели создать не одну, а сразу несколько серий прототипов автомобилей.
В этот момент заводские гонщики столкнулись с суровой реальностью, вылившейся в слово «гандикап», с которым гоночные автомобили этой марки постоянно сталкивались с 1952 по 1960 год. Особых спортивных достижений все эти ЗИЛы не продемонстрировали, поэтому на заводе решили начать работу если не с чистого листа, то хотя бы с новой и большой буквы «С».
Руководство завода поддержало инициативу Лаборатории скоростных автомобилей, а также создание и испытания автомобиля ЗИЛ-112С уже к 1 декабря 1958 года. ЗИЛ-112С оборудовали двигателем от ЗИЛ-111 мощностью 240 л.с. и модернизированной трехступенчатой механической коробкой передач, которая до этого использовалась на ЗИС-110. Патрубки выпускных коллекторов шли от каждого цилиндра отдельно, выходя наружу за передними колёсами и «сливаясь» там в общий выпускной тракт – точнее, пару магистралей, расположенных в базе с каждой стороны кузова.
Вместо традиционной зависимой задней подвески конструкторы применили схему «Де Дион», которая на советских автомобилях практически не использовалась. Редуктор при этом был жестко закреплен на раме, а крутящий момент передавался на колеса через полуоси с карданными шарнирами. Остальные узлы и детали ходовой части и тормозной системы – «сборная солянка» от Победы, ГАЗ-13 и ЗИЛ-111.
Из-за того, что на автомобиле собирались выступать как на кольце, так и для установления рекордов скорости, главная передача была выполнена двухступенчатой.
Для ЗИЛ-112С сделали специальный стеклопластиковый кузов, лишенный оптики и выступающих патрубков, а водительское место закрыли специальным «фонарем» по типу того, что применялся на истребителях тех лет.
В 1965 году на шасси №2 Г. Жаркову удалось стать чемпионом СССР в Формуле 5 (свободной), где техрегламент допускал участие автомобилей с разной массой и мощностью двигателей.
В период с 1967 по 1970 годы гонщики В. Богатов, Н. Жданов и Н. Разинчев также установили три всесоюзных рекорда скорости в классе 10, разгоняясь до 250 км/час. Увы, сама концепция машины с почти семилитровым (!) мотором шла вразрез с легкими одноместными болидами, покорившими во всех классах гоночные кольцевые трассы тех лет.
ЗИЛ-112С оказался попросту не у дел и гоночная карьера «сто двенадцатого» закончилась в 1970-м.

Этот уникальный для своего времени автомобиль, созданный инженер-конструктором Бабич Аркадием Дмитриевичем, показали общественности в 1956 году.
В 1952 году Аркадий Дмитриевич увлекался автогонками и участвовал в них лично , но «рассекал» по ленинградским улицам на простой самоделке – компактной малолитражке с двигателем от мотоцикла. Поэтому Бабич решил сделать новый автомобиль – на этот раз быстрый, красивый и спортивный.
На создание родстера «Ленинград» ушло несколько лет. Конструктор начал собирать в 1953 и закончил в 1956 году. «Базой» стал шестицилиндровый силовой агрегат с карбюраторной системой питания от ГАЗ-12, более известного как ЗИМ , объемом 3,5 литра и мощностью 120 л. с. Вместе с мотором в паре работала механическая коробка передач с гидромуфтой. Уникальная система смазки с «сухим» картером, целиком и полностью разработанная Аркадием Дмитриевичем. Три насоса, масляный радиатор и отдельный масляный резервуар обеспечивали бесперебойную циркуляцию масла в двигателе. Шасси — полностью уникальное, с трубчатой рамой.Кузов «Ленинграда» окрасили по двухцветной схеме: верх — темно-бордовый, низ — кремовый.
«Ленинград» был довольно крупным автомобилем: его длина составляла 5,15 метра, ширина — почти два метра, а снаряжённая масса машины составляла почти 1,7 тонны.С этими показателями советский спорткар мог разгоняться до 180 км! В 1959 году родстер участвовал в автопробеге из Симферополя до Ленинграда, уложившись при этом в рекордно короткое время.
«Ленинград» попадал в кадры советской кинохроники и на страницы журнала «За рулём», где особенно отмечали удивительное по современным меркам достижение спортивного родстера.
Тем не менее, «Ленинград» после автопробега, пропал из поля зрения журналистов и появился только в самом начале 90-х. Автомобиль был выкуплен и позже восстановлен, хотя все кузовные детали, как и каркас, пришлось менять. Ценность оригинала только в том, что он помог выдержать размеры и дать понимание пропорций.
Сейчас «Ленинград» находится в одном из латвийских автомобильных музеев, на «боевом» ходу , стоит на регистрации и может законно передвигаться по дорогам.