24.04.2024, 10:26 // BRP Maverick X RS Turbo R – лучший среди равных, или?
22.04.2024, 10:29 // Трицикл BRP Can-Am Spyder RT, что это?
17.04.2024, 11:24 // Самые красивые авто за 100 лет.
08.04.2024, 10:09 // Все О эндуро - короткой строкой!
05.04.2024, 09:47 // Тесла модель Y, куда идёт прогресс?
20.03.2024, 11:06 // Kia Sportage QL 4 поколение CRDi AT 4WD GT-Line.
08.09.2023, 11:14 // Jeep Grand Cherokee IV (Wk2), из ностальгии в реальность.
12.10.2022, 11:23 // Шоурум Экомото сегодня.
02.06.2022, 10:43 // Марки и модели электрических эндуро мотоциклов.
22.01.2021, 11:13 // Хаммер Н2- американский гигантизм!
Mitsubishi Pajero Wagon III - эволюция марки!
Сообщений: 13
• Страница 1 из 2 • 1, 2
Mitsubishi Pajero Wagon III - эволюция марки!
Vorona » 10.03.2010, 13:46
Сегодня мы опишем еще одну легендарную марку японского автопрома Мицубиси Паджеро Вагон III. Почему именно ее, да потому что этот образец эксплуатирует наш клубник Олег Плюта (Чемодан). Он же любезно предоставил нам «Мицик» для детального обследования и испытания.
-
-
На что сразу обратили внимание, так это некоторая «грузность» во внешности машины. Наблюдается какаято диспропорция – очень маленький передний свес, и очень большой задний. Еще один ярко выраженный элемент дизайна, это «вычурная мускулистость» кузова, тоесть выпуклости (арки, крылья, капот) выглядят как то неестественно на фоне не совсем "стройного" силуэта.
Все эти составляющие «Мицика» только подчеркивают его название Вагон. Действительно вместительная машина! И истинно японская черта – большие стекла по всему салону, включая люк в крыше - прекрасная обзорность для всех членов экипажа. Молодцы японцы, сделали «как для себя», все-таки Страна восходящего солнца, им надо все видеть!
Кожаные сидения, вставки из дерева на панели – это уже не «фарш», а необходимость – конкуренты не дремлют! Достаточное количество ящиков, ниш, и бардачков – машина то 7ми местная, целый взвод людей может разместить свои вещи. Достаточно удобная посадка в салон –широкие двери это позволяют. Большой багажный отсек также добавляет удовольствия путешественникам, а если сложить задний ряд сидений, то и «Оку» можно затолкать.
Продолжение следует.
--
На что сразу обратили внимание, так это некоторая «грузность» во внешности машины. Наблюдается какаято диспропорция – очень маленький передний свес, и очень большой задний. Еще один ярко выраженный элемент дизайна, это «вычурная мускулистость» кузова, тоесть выпуклости (арки, крылья, капот) выглядят как то неестественно на фоне не совсем "стройного" силуэта.
Все эти составляющие «Мицика» только подчеркивают его название Вагон. Действительно вместительная машина! И истинно японская черта – большие стекла по всему салону, включая люк в крыше - прекрасная обзорность для всех членов экипажа. Молодцы японцы, сделали «как для себя», все-таки Страна восходящего солнца, им надо все видеть!
Кожаные сидения, вставки из дерева на панели – это уже не «фарш», а необходимость – конкуренты не дремлют! Достаточное количество ящиков, ниш, и бардачков – машина то 7ми местная, целый взвод людей может разместить свои вещи. Достаточно удобная посадка в салон –широкие двери это позволяют. Большой багажный отсек также добавляет удовольствия путешественникам, а если сложить задний ряд сидений, то и «Оку» можно затолкать.
Продолжение следует.
Влад » 10.03.2010, 18:50
Третье поколение Pajero стало знаковым в ряду этой модели, превратившись из покорителя бездорожья в комфортабельный вседорожный автомобиль. Но так ли крепок этот щеголь, как его предки?
Появление Mitsubishi Pajero третьей генерации наделало много шума. Почитатели офф-роад с разочарованием говорили об окончании эпохи настоящих Pajero. Ведь новичок принципиально отличался от предшественников с классической внедорожной конструкцией - его кузов лишился мощной лонжеронной рамы, став, как у «паркетников», несущим, а «ходовая» - неразрезного моста и торсионов, вместо которых впереди применили двухрычажную конструкцию, а сзади - «многорычажку». Благодаря отсутствию рамы был понижен центр тяжести автомобиля, что вместе с независимой подвеской положительно сказалось на его устойчивости, а ходовые качества стали ближе к легковушкам. Существенно расширили и перечень внутреннего оснащения - в Pajero появились опции, присущие моделям бизнес-класса.
Все это делалось для того, чтобы повысить комфортность машины и вторгнуться в сегмент премиум-внедорожников. Для бескомпромиссных поклонников офф-роад маркетологи Mitsubishi оставили модели Pajero Classic и Pajero Sport, сконструированные строго по канонам классических внедорожников.
-
-
На чем сэкономили
Гамма модификаций Pajero III сократилась - создатели отказались от выпуска кабриолета, оставив лишь 3- и 5-дверные универсалы. Среди «5-дверок» часто встречаются «серые» версии, предназначенные для стран Ближнего Востока. «Арабы» стоили дешевле «европейцев», поэтому многие отечественные автомобилисты в целях экономии средств покупали именно их.
Меньшей цене «арабских» версий Pajero III способствовало то, что они оснащались более старыми и простыми агрегатами (бензиновый мотор 3,0 л и 4-ступенчатая АКП), а в оснащении отсутствовала задняя «печка» (вместо нее был кондиционер), подогрев сидений, зеркал и передних дворников. Коррозионная стойкость кузова и качество изготовления этих машин не уступают «официалам».
Недостатки Pajero - расслоение (появление сетки) пластикового колпака передней оптики у автомобилей 2003 г. в., коррозия на внутренних брызговиках в моторном отсеке машин 2002-2003 г. в., а также коррозия и потеря герметичности трубок системы кондиционирования салона, расположенных под задней правой колесной аркой, что становится причиной отказа «климата».
Недешевое удовольствие
Иметь деньги на покупку подержанного Pajero недостаточно, нужно еще быть готовым к расходам на его содержание - запчасти и ремонт стоят дорого, полноприводная трансмиссия требует регулярного обслуживания, а многолитровые двигатели потребляют изрядное количество топлива. Причем именно силовые агрегаты подержанного автомобиля могут создать основные проблемы. Хотя при грамотной эксплуатации этот внедорожник способен верой и правдой служить своему хозяину, подарить ему удовольствие от высокого комфорта, широкой функциональности и уверенной езде как по асфальтовым дорогам, так и по бездорожью.
Появление Mitsubishi Pajero третьей генерации наделало много шума. Почитатели офф-роад с разочарованием говорили об окончании эпохи настоящих Pajero. Ведь новичок принципиально отличался от предшественников с классической внедорожной конструкцией - его кузов лишился мощной лонжеронной рамы, став, как у «паркетников», несущим, а «ходовая» - неразрезного моста и торсионов, вместо которых впереди применили двухрычажную конструкцию, а сзади - «многорычажку». Благодаря отсутствию рамы был понижен центр тяжести автомобиля, что вместе с независимой подвеской положительно сказалось на его устойчивости, а ходовые качества стали ближе к легковушкам. Существенно расширили и перечень внутреннего оснащения - в Pajero появились опции, присущие моделям бизнес-класса.
Все это делалось для того, чтобы повысить комфортность машины и вторгнуться в сегмент премиум-внедорожников. Для бескомпромиссных поклонников офф-роад маркетологи Mitsubishi оставили модели Pajero Classic и Pajero Sport, сконструированные строго по канонам классических внедорожников.
--
На чем сэкономили
Гамма модификаций Pajero III сократилась - создатели отказались от выпуска кабриолета, оставив лишь 3- и 5-дверные универсалы. Среди «5-дверок» часто встречаются «серые» версии, предназначенные для стран Ближнего Востока. «Арабы» стоили дешевле «европейцев», поэтому многие отечественные автомобилисты в целях экономии средств покупали именно их.
Меньшей цене «арабских» версий Pajero III способствовало то, что они оснащались более старыми и простыми агрегатами (бензиновый мотор 3,0 л и 4-ступенчатая АКП), а в оснащении отсутствовала задняя «печка» (вместо нее был кондиционер), подогрев сидений, зеркал и передних дворников. Коррозионная стойкость кузова и качество изготовления этих машин не уступают «официалам».
Недостатки Pajero - расслоение (появление сетки) пластикового колпака передней оптики у автомобилей 2003 г. в., коррозия на внутренних брызговиках в моторном отсеке машин 2002-2003 г. в., а также коррозия и потеря герметичности трубок системы кондиционирования салона, расположенных под задней правой колесной аркой, что становится причиной отказа «климата».
Недешевое удовольствие
Иметь деньги на покупку подержанного Pajero недостаточно, нужно еще быть готовым к расходам на его содержание - запчасти и ремонт стоят дорого, полноприводная трансмиссия требует регулярного обслуживания, а многолитровые двигатели потребляют изрядное количество топлива. Причем именно силовые агрегаты подержанного автомобиля могут создать основные проблемы. Хотя при грамотной эксплуатации этот внедорожник способен верой и правдой служить своему хозяину, подарить ему удовольствие от высокого комфорта, широкой функциональности и уверенной езде как по асфальтовым дорогам, так и по бездорожью.
KPblM4AHuH » 10.03.2010, 18:57
PAJERO (оцелот или Felis pardalis) - дикая кошка, обитающая в горах Южной Америки. Сильный стройный зверь с почти полутораметровым туловищем и массивной головой. Прямой родственник нашей рыси. Деятелен, главным образом, ночью. Добычей ему служат в основном обезьяны и птицы. На людей Pajero не нападает.
История этой легенды зародилась в ноябре далекого 1973 года, когда внедорожник впервые представили на автосалоне в Токио. Это был первый обнародованный прототип модели, который имел массу сходств с концепцией Jeep, преимущественно в интерьере. Опытный образец второго поколения, кстати, показался на горизонте, как по расписанию, ровно через пять лет, в 1978 году. Компания не стала ограничиваться рамками SUV, наложившего определенный штамп на современные модели, а взялась за создание полноценного внедорожника.
В январе 1983 года Pajero впервые принял участие в ралли Париж-Дакар. В 1985 году после двух неудачных попыток автомобиль наконец получил первое место в соревновании, и по сей день Pajero является самым успешным автомобилем в Ралли Дакар
Первое поколение (1982-1990)
Через некоторое время после премьеры концептуальной версии состоялся дебют и серийной, который так же пал на Токийский автосалон, состоявшийся в октябре 1981 года. В производство же автомобиль пошел уже в 1982 году. Первое время модель выпускалась исключительно в трехдверном варианте кузова с укороченной колесной базой и двумя вариациями крыши – крытой металлической и складной. Надо сказать, что для того времени модель обладала весьма завидным диапазоном двигателей, который включал в себя такие, как:
2.0-литровый 4-цилиндровый бензиновый
2.6-литровый 4-цилиндровый бензиновый
2.3-литровый дизель
2.3-литровый турбодизель
Автомобиль произвел настоящую революцию на рынке. Дело в том, что Pajero I являлся, по сути, первым внедорожником с полным приводом в Японии. Помимо этого, в автомобиле устанавливались такие уникальные комплектующие, как: мощный турбодизель, передняя независимая подвеска на сдвоенных параллельных А-образных рычагах, рулевой привод и электропривод сидений. Весь список доступного оборудования создал образ полноприводного внедорожника Pajero, сочетающего в себе все удобства легкового автомобиля. Спустя год после начала выпуска первого поколения в Японии автомобиль уже вышел на мировую арену.
Однако аудитория ввиду плохой вместительности авто (из-за двух дверей) была весьма ограничена в выборе, и, при всем желании, самая обычная семья не могла позволить себе купить его – это было бы слишком не практично. Поэтому руководство Mitsubishi в 1983 году приняло решение выпустить пятидверную модель с удлиненной колесной базой, чтобы удовлетворить потребности мирового рынка.
Новая модель оснащалась двумя двигателями: 2.0-литровым бензиновым с турбонагнетателем и более мощным 2.3-литровым турбированным дизелем. Автомобиль также предлагался в трех различных версиях кузова: Standard, ‘Semi-High Roof’, и ‘High Roof’. А специально для ООН Mitsubishi даже выпускала эксклюзивную 9-местную версию с уплотненным бронированным верхом.
Салон первого поколения был поистине универсальным – сидения могли складываться. На автомобиле было приятно путешествовать, а конструкция второго ряда сидений позволяла сложить их так, чтобы человек без труда мог организовать на них спальное место. Однако в июне 1984 года модель претерпела некоторые изменения. Компания усовершенствовала турбодизели, повысив их крутящий момент, удлиненные версии получили тормозные диски на все четыре колеса, а четырехсторонний регулируемый амортизатор стал устанавливаться в стандартные версии.
Новая рестайлинговая модель была введена на рынок в 1987 году. Ее кузов оформлялся сочетанием двух цветов. Стандартная версия оснащалась 15-дюймовыми колесными дисками, подогревом передних сидений, которые, надо сказать, были обиты кожей, трехспицевым спортивным рулем, хорошей аудио-системой с радио и кассетной магнитолой. В 1987 году Pajero перешел также и под распоряжение марки Dodge, которая переименовала внедорожник в Raider и ввела на рынок через два года.
Наконец, в 1988 году на рынке появился новый 3.0-литровый двигатель от Mitsubishi. Модель Pajero стали оснащать двигателем типа SOHC с шестью ‘вэшками’. Компанию ему составил 2.5-литровый турбодизель с 4х4 радиатором, что позволяло развивать большее ускорение на 'верхах'. Удлиненные модели получили обновленную подвеску, что сделало езду по бездорожью еще более комфортной. Автомобиль продавался в двух вариациях: 3-дверной с короткой колесной базой (SWB) и 5-дверной с удлиненной колесной базой (LWB). Подключаемый полный привод был доступен уже в базовой версии.
Платформа первого поколения модели Pajero в последствии была официально использована для создания модели Hyundai Galloper, которая выпускалась в период с 1991 по 2003 год. Любопытно, что, несмотря на то, что в качестве базы для Galloper использовалась именно первая генерация, сам корейский внедорожник был больше похож на вторую.
Второе поколение (1991-1999)
Только за два года (1989-1990) компания Mitsubishi реализовала свыше трехсот тысяч ‘Пажериков’, ну а затем, в 1991 на пике славы первой генерации ее сменила вторая, надо сказать, не менее эффектная.
Абсолютно новая концепция кузова, габариты которого заметно увеличились, только подогрела спрос к этой модели. К тому же, компания учла ошибки прошлых лет, и Pajero II появился на рынке сразу с четырьмя версиями кузовов: Metal Top (жесткая крыша), Canvas Top Convertible (складная крыша), Semi High Roof Wagon (разделенная на секции литая крыша) и High Roof Wagon (литая крыша для кузова с удлиненной колесной базой).
Укороченный кузов подрос на 70 миллиметров в сравнении с первым поколением, а удлиненный – на 30 миллиметров.
Линейка двигателей стала включать в себя 3.0-литровую 12-клапанную силовую установку типа SOHC с системой электронного распределения топлива ECI-Multi и 2.5-литровый турбодизель с модернизированной системой охлаждения. Также появилась новая система полного привода Super Select 4WD (SS4), известная на некоторых рынках как ActivTrak 4WD. Ее основным преимуществом было то, что она давала возможность владельцу выбирать тип привода на скорости до 100 км/ч. Весь этот коктейль дополнили эксклюзивным ингредиентом - многорежимным ABS. Эта функция использовалась в японских полноприводных автомобилях впервые.
В июле 1993 года произошло небольшое обновление, которое коснулось исключительно силовых установок. Линейку двигателей пополнил 3.5-литровый 24-клапанный мотор типа DOHC с системой ECI-Multi и 2.8-литровый дизель с турбонаддувом.
Рождение версии Pajero Evolution произошло в октябре 1997 года, когда появилась потребность в обновлении спортивной модели для раллийных соревнований Париж-Дакар по нормам класса T3. Версия Evolution появилась на свет с 3.5-литровой 24-клапанной V-образной ‘шестеркой’, оснащенной двумя новыми революционными системами: Innovative Valve Timing и Electronic Lift Control (MIVEC). Модернизированная двойная камера сгорания позволила увеличить мощность двигателя, а особым образом настроенная подвеска придала ходу автомобиля больше гладкости.
В 1998 году модель, экспортируемая на мировой рынок, претерпела рестайлинг. Крылья расширили, обновили фары головного света, решетку радиатора, бампер и форму противотуманных фар. Передние пассажирские и водительские подушки безопасности стали устанавливаться по умолчанию на модели с 3.5-литровым мотором. Интерьер тоже обновили: появилась разнообразная кожаная отделка и вставки из натурального дерева. 3.0-литровый двигатель стал доступен не только с 12-ю, но и с 24-мя клапанами. Модели без расширенных крыльев, по-прежнему, были основными на конвейере (GLX), а GLS получил в качестве стандартного 3.0-литровый 12-клапанный мотор.
Второе поколение было представлено 22 января 1991 года, а окончание производства пришлось аж на 1999 год. За это время ‘старожил’ придерживался исключительно двух форм кузова. Что касается двигателей, то в 1993 году линейку агрегатов пополнил еще один 3.5-литровый мотор мощностью 205 лошадиных сил, а также 2.8-литровый дизельный двигатель с турбонаддувом типа SOHC мощностью 123 л.с.
В отличие от первого поколения, реализуемого на рынках Европы и Кореи под маркой Hyundai, лицензию на второе поколение компания никому продавать не стала. Правда в 2000 году Mitsubishi столкнулась с новой проблемой: ввели налог на полный привод.
Третье поколение (1999-2006)
На внутреннем рынке Японии автомобиль появился в августе 1999 года, и только спустя два года модель разошлась по всему миру.
Автомобиль был полностью перепроектирован – от и до. Центр тяжести переместили назад, получив, таким образом, лучшую управляемость, а благодаря новой форме кузова, аэродинамика автомобиля улучшилась, по заявлениям производителя, на 300% - в честь индекса генерации, надо полагать.
Основным и принципиальным отличием от второго поколения была конструкция кузова: третье поколение не оснащалось никакой рамой, что позволяло улучшить показатели подвески. Топливный бак переместили, установив для большей безопасности между осями.
Система SS4 тоже подверглась модернизации: установили планетарные передачи. Это позволило распределить крутящий момент между осями по отношению 33/67 с возможностью установки 50/50 в зависимости от дорожных условий. Систему полностью перевели на электронику. После этого обновления, название ее тоже пришлось сменить: оно стало звучать, как Super Select 4WD II (SS4-II).
Новый Pajero предлагался клиентам с тремя видами трансмиссии: 5-ступенчатой механической, 4-ступенчатой автоматической INVECS-II и 5-ступенчатой INVECS-II tiptronic.
Полностью обновили и подкапотную часть. Третье поколение Pajero получило 3.8-литровый 24-клапанный V6 типа SOHC с инновационной системой Electronic Throttle Valve (ETV), которая удачно совмещала в себе мощь и экономию топлива.
Рестайлингу автомобиль подвергся в 2003 году, а осенью 2006-ого полностью прекратился его выпуск и автомобиль заменили четвертым поколением. За все время выпуска Pajero прочно укрепился в сознании людей как надежный, комфортный и проходимый внедорожник, достойный конкурент Land Rover Discovery и Toyota Land Cruiser.
PAJERO И СПОРТ
Покоритель пустынь
Практически с самого начала выпуска Mitsubishi Pajero, его спортивные версии стали принимать участие во всевозможных ралли-рейдах. Стартовав в 1983 году, он прочно занял место в рядах завсегдатаев автоспорта. Удачная и надежная конструкция, а также серьезная поддержка японского автогиганта не раз выводили его в призеры и даже победители континентальных внедорожных рейдов. Вот некоторые даты триумфов Pajero:
1985 г. I-е место в классе Марафон (почти серийные машины) на ралли Париж - Дакар, после чего команда Mitsubishi перешла в группу В, где господствовали 450-сильные прототипы.
1990 г. 1-е место в группе Т3 на ралли "Тунис".
1991 г. 2-е место в общем зачете на ралли "Париж - Дакар".
1994 г. Pajero лучший в классе Т2.
1995 г. На ралли "Париж - Гранада - Дакар" гонщики на Pajero в общем зачете заняли места со 2-го по 4-е включительно. В этом же году Pajero отметился 1-м местом на ралли-марафоне "Париж - Пекин", проходившем в том числе по степям Калмыкии.
1998 г. На 19-м ралли "Париж - Дакар" внедорожники Pajero заняли весь подиум.
2000 г. На ралли "Париж - Дакар" Pajero оказался лучшим в классе Т2 и третьим в абсолютном зачете. Через полгода после триумфа в Дакаре Pajero занял третью позицию в ралли "Десерт Чэлендж-2000".
За команду Mitsubishi выступали такие знаменитые гонщики, как Пьер Лартиг, Бруно Саби, Жан-Пьер Фонтэнэ, Кенжиро Шинозука, Кеннет Эрикссон (последний в данный момент пилотирует Hyundai Accent в чемпионате мира по классическому ралли).
Помимо заводской команды на джипах Pajero, подготовленных фирмами Rally Art Japan, Rally Art France, Sonauto и прочими, выступали и выступают частные команды, в том числе российские.
В техническом плане боевые Pajero существенно отличаются от своего гражданского прародителя. Зачастую углепластиковый кузов весом всего 30-50 (!) килограммов лишь напоминает очертаниями таковой у Pajero. На самом же деле он не имеет с ним ни одной общей детали, кроме ручек дверей, фар, заводской эмблемы и тому подобных мелочей. Все кузовные панели навешиваются на мощный трубчатый каркас, исключающий их смятие при опрокидывании. Стеклопластиковые окна вклеиваются в проемы и не опускаются, а имеют сдвижные форточки, наподобие автобусных. Делается это для того, чтобы экипаж раллийной машины не потерял стекла от тряски в процессе гонки.
Кузов сажается на короткую раму Pajero, удлиненную для лучшего держания прямой и оптимального распределения нагрузок по осям.
Радикальным изменениям подвергается подвеска. Чтобы выдержать жесточайшую тряску и прыжки, она должна быть энергоемкой, длинноходной и в то же время обеспечивать хорошую управляемость. Для достижения всех этих качеств на каждое колесо устанавливается иногда по два-три амортизатора, в дополнение к передним торсионам появляются пружины, цельный мост подвешивают на ремнях, ограничивающих ход отбоя при полетах Pajero с дюны на дюну. Полученная конструкция способна вытрясти душу, зато она не спасует перед ямами и колдобинами, коих в достатке на трассах ралли.
Создатели топ-версии Evolution пошли еще дальше, заменив задний неразрезной мост независимой подвеской. Спереди у Pajero Evo отсутствуют торсионы (их заменяют пружины), а верхние треугольные рычаги выполнены из алюминиевого сплава.
На протяжении пятнадцати лет выступлений в ралли-марафонах машины заводской команды имели в моторном отсеке 2.6- и 3-литровые турбированные силовые агрегаты с промежуточным охлаждением воздуха. Но после запрещения в этих соревнованиях турбонаддува их место занял двигатель 6G74 объемом 3,5 л. С последнего снимают под 300 и более лошадиных сил. В этом помогает фирменная система изменения фаз газораспределения, другая система смазки и охлаждения.
Все составляющие трансмиссии - коробка передач, "раздатка", оба моста оборудованы автономными системами масляного охлаждения. Это помогает агрегатам лучше переносить жесточайший тепловой режим, создающийся в ходе гонки.
По количеству тумблеров и приборов передняя панель раллийного Pajero напоминает самолетную. Кроме того, в салоне есть дорожный компьютер и спутниковый навигатор. Позади сидений водителя и штурмана располагается дополнительный топливный бак, запас питьевой воды, которую члены экипажа пьют через трубочки - по-другому при сумасшедшей тряске нельзя, и запасные части с инструментом.
В 1995 году на ралли "Париж - Дакар" выступала российская команда Рольф-Рэйсинг. Подготовленный ею спортивный Pajero, пожалуй, впервые в мире среди раллийных автомобилей имел дизельный двигатель (объемом 2.5 л). Машина стартовала в группе TI Марафон и отличалась от серийной каркасом безопасности, усиленной подвеской, штурманским оборудованием и т. д.
В пользу Mitsubishi Pajero говорит тот факт, что этот внедорожник является самым популярным среди спортсменов и наиболее широко представлен как на мировых чемпионатах, так и на национальных, в том числе российском.
Технические характеристики 5-дв. Mitsubishi-Pajero с двигателем 3.5 л
Двигатель
Тип бензиновый, с распределенным впрыском
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образное
Рабочий объем, куб. см 3497
Число клапанов 24
Степень сжатия 8.9
Мощность, кВт (л. с.)/об.мин 153 (208)/5000
Крутящий момент, Н.м/об.мин 313/3500
Размеры и масса
Длина, мм 4725
Ширина, мм 1775
Высота, мм 1900
Колесная база, мм 2725
Клиренс, мм 205
Снаряженная масса, кг 1980
Полная масса, кг 2720
Емкость багажника, л 1350/2600
Темперамент
Максимальная скорость, км/ч 180
Время разгона 0-100 км/ч, с 10.0
Экономичность
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 18.6
загородный цикл 11.3
Емкость топливного бака, л 92
не много текста 
История этой легенды зародилась в ноябре далекого 1973 года, когда внедорожник впервые представили на автосалоне в Токио. Это был первый обнародованный прототип модели, который имел массу сходств с концепцией Jeep, преимущественно в интерьере. Опытный образец второго поколения, кстати, показался на горизонте, как по расписанию, ровно через пять лет, в 1978 году. Компания не стала ограничиваться рамками SUV, наложившего определенный штамп на современные модели, а взялась за создание полноценного внедорожника.
В январе 1983 года Pajero впервые принял участие в ралли Париж-Дакар. В 1985 году после двух неудачных попыток автомобиль наконец получил первое место в соревновании, и по сей день Pajero является самым успешным автомобилем в Ралли Дакар
Первое поколение (1982-1990)
Через некоторое время после премьеры концептуальной версии состоялся дебют и серийной, который так же пал на Токийский автосалон, состоявшийся в октябре 1981 года. В производство же автомобиль пошел уже в 1982 году. Первое время модель выпускалась исключительно в трехдверном варианте кузова с укороченной колесной базой и двумя вариациями крыши – крытой металлической и складной. Надо сказать, что для того времени модель обладала весьма завидным диапазоном двигателей, который включал в себя такие, как:
2.0-литровый 4-цилиндровый бензиновый
2.6-литровый 4-цилиндровый бензиновый
2.3-литровый дизель
2.3-литровый турбодизель
Автомобиль произвел настоящую революцию на рынке. Дело в том, что Pajero I являлся, по сути, первым внедорожником с полным приводом в Японии. Помимо этого, в автомобиле устанавливались такие уникальные комплектующие, как: мощный турбодизель, передняя независимая подвеска на сдвоенных параллельных А-образных рычагах, рулевой привод и электропривод сидений. Весь список доступного оборудования создал образ полноприводного внедорожника Pajero, сочетающего в себе все удобства легкового автомобиля. Спустя год после начала выпуска первого поколения в Японии автомобиль уже вышел на мировую арену.
Однако аудитория ввиду плохой вместительности авто (из-за двух дверей) была весьма ограничена в выборе, и, при всем желании, самая обычная семья не могла позволить себе купить его – это было бы слишком не практично. Поэтому руководство Mitsubishi в 1983 году приняло решение выпустить пятидверную модель с удлиненной колесной базой, чтобы удовлетворить потребности мирового рынка.
Новая модель оснащалась двумя двигателями: 2.0-литровым бензиновым с турбонагнетателем и более мощным 2.3-литровым турбированным дизелем. Автомобиль также предлагался в трех различных версиях кузова: Standard, ‘Semi-High Roof’, и ‘High Roof’. А специально для ООН Mitsubishi даже выпускала эксклюзивную 9-местную версию с уплотненным бронированным верхом.
Салон первого поколения был поистине универсальным – сидения могли складываться. На автомобиле было приятно путешествовать, а конструкция второго ряда сидений позволяла сложить их так, чтобы человек без труда мог организовать на них спальное место. Однако в июне 1984 года модель претерпела некоторые изменения. Компания усовершенствовала турбодизели, повысив их крутящий момент, удлиненные версии получили тормозные диски на все четыре колеса, а четырехсторонний регулируемый амортизатор стал устанавливаться в стандартные версии.
Новая рестайлинговая модель была введена на рынок в 1987 году. Ее кузов оформлялся сочетанием двух цветов. Стандартная версия оснащалась 15-дюймовыми колесными дисками, подогревом передних сидений, которые, надо сказать, были обиты кожей, трехспицевым спортивным рулем, хорошей аудио-системой с радио и кассетной магнитолой. В 1987 году Pajero перешел также и под распоряжение марки Dodge, которая переименовала внедорожник в Raider и ввела на рынок через два года.
Наконец, в 1988 году на рынке появился новый 3.0-литровый двигатель от Mitsubishi. Модель Pajero стали оснащать двигателем типа SOHC с шестью ‘вэшками’. Компанию ему составил 2.5-литровый турбодизель с 4х4 радиатором, что позволяло развивать большее ускорение на 'верхах'. Удлиненные модели получили обновленную подвеску, что сделало езду по бездорожью еще более комфортной. Автомобиль продавался в двух вариациях: 3-дверной с короткой колесной базой (SWB) и 5-дверной с удлиненной колесной базой (LWB). Подключаемый полный привод был доступен уже в базовой версии.
Платформа первого поколения модели Pajero в последствии была официально использована для создания модели Hyundai Galloper, которая выпускалась в период с 1991 по 2003 год. Любопытно, что, несмотря на то, что в качестве базы для Galloper использовалась именно первая генерация, сам корейский внедорожник был больше похож на вторую.
Второе поколение (1991-1999)
Только за два года (1989-1990) компания Mitsubishi реализовала свыше трехсот тысяч ‘Пажериков’, ну а затем, в 1991 на пике славы первой генерации ее сменила вторая, надо сказать, не менее эффектная.
Абсолютно новая концепция кузова, габариты которого заметно увеличились, только подогрела спрос к этой модели. К тому же, компания учла ошибки прошлых лет, и Pajero II появился на рынке сразу с четырьмя версиями кузовов: Metal Top (жесткая крыша), Canvas Top Convertible (складная крыша), Semi High Roof Wagon (разделенная на секции литая крыша) и High Roof Wagon (литая крыша для кузова с удлиненной колесной базой).
Укороченный кузов подрос на 70 миллиметров в сравнении с первым поколением, а удлиненный – на 30 миллиметров.
Линейка двигателей стала включать в себя 3.0-литровую 12-клапанную силовую установку типа SOHC с системой электронного распределения топлива ECI-Multi и 2.5-литровый турбодизель с модернизированной системой охлаждения. Также появилась новая система полного привода Super Select 4WD (SS4), известная на некоторых рынках как ActivTrak 4WD. Ее основным преимуществом было то, что она давала возможность владельцу выбирать тип привода на скорости до 100 км/ч. Весь этот коктейль дополнили эксклюзивным ингредиентом - многорежимным ABS. Эта функция использовалась в японских полноприводных автомобилях впервые.
В июле 1993 года произошло небольшое обновление, которое коснулось исключительно силовых установок. Линейку двигателей пополнил 3.5-литровый 24-клапанный мотор типа DOHC с системой ECI-Multi и 2.8-литровый дизель с турбонаддувом.
Рождение версии Pajero Evolution произошло в октябре 1997 года, когда появилась потребность в обновлении спортивной модели для раллийных соревнований Париж-Дакар по нормам класса T3. Версия Evolution появилась на свет с 3.5-литровой 24-клапанной V-образной ‘шестеркой’, оснащенной двумя новыми революционными системами: Innovative Valve Timing и Electronic Lift Control (MIVEC). Модернизированная двойная камера сгорания позволила увеличить мощность двигателя, а особым образом настроенная подвеска придала ходу автомобиля больше гладкости.
В 1998 году модель, экспортируемая на мировой рынок, претерпела рестайлинг. Крылья расширили, обновили фары головного света, решетку радиатора, бампер и форму противотуманных фар. Передние пассажирские и водительские подушки безопасности стали устанавливаться по умолчанию на модели с 3.5-литровым мотором. Интерьер тоже обновили: появилась разнообразная кожаная отделка и вставки из натурального дерева. 3.0-литровый двигатель стал доступен не только с 12-ю, но и с 24-мя клапанами. Модели без расширенных крыльев, по-прежнему, были основными на конвейере (GLX), а GLS получил в качестве стандартного 3.0-литровый 12-клапанный мотор.
Второе поколение было представлено 22 января 1991 года, а окончание производства пришлось аж на 1999 год. За это время ‘старожил’ придерживался исключительно двух форм кузова. Что касается двигателей, то в 1993 году линейку агрегатов пополнил еще один 3.5-литровый мотор мощностью 205 лошадиных сил, а также 2.8-литровый дизельный двигатель с турбонаддувом типа SOHC мощностью 123 л.с.
В отличие от первого поколения, реализуемого на рынках Европы и Кореи под маркой Hyundai, лицензию на второе поколение компания никому продавать не стала. Правда в 2000 году Mitsubishi столкнулась с новой проблемой: ввели налог на полный привод.
Третье поколение (1999-2006)
На внутреннем рынке Японии автомобиль появился в августе 1999 года, и только спустя два года модель разошлась по всему миру.
Автомобиль был полностью перепроектирован – от и до. Центр тяжести переместили назад, получив, таким образом, лучшую управляемость, а благодаря новой форме кузова, аэродинамика автомобиля улучшилась, по заявлениям производителя, на 300% - в честь индекса генерации, надо полагать.
Основным и принципиальным отличием от второго поколения была конструкция кузова: третье поколение не оснащалось никакой рамой, что позволяло улучшить показатели подвески. Топливный бак переместили, установив для большей безопасности между осями.
Система SS4 тоже подверглась модернизации: установили планетарные передачи. Это позволило распределить крутящий момент между осями по отношению 33/67 с возможностью установки 50/50 в зависимости от дорожных условий. Систему полностью перевели на электронику. После этого обновления, название ее тоже пришлось сменить: оно стало звучать, как Super Select 4WD II (SS4-II).
Новый Pajero предлагался клиентам с тремя видами трансмиссии: 5-ступенчатой механической, 4-ступенчатой автоматической INVECS-II и 5-ступенчатой INVECS-II tiptronic.
Полностью обновили и подкапотную часть. Третье поколение Pajero получило 3.8-литровый 24-клапанный V6 типа SOHC с инновационной системой Electronic Throttle Valve (ETV), которая удачно совмещала в себе мощь и экономию топлива.
Рестайлингу автомобиль подвергся в 2003 году, а осенью 2006-ого полностью прекратился его выпуск и автомобиль заменили четвертым поколением. За все время выпуска Pajero прочно укрепился в сознании людей как надежный, комфортный и проходимый внедорожник, достойный конкурент Land Rover Discovery и Toyota Land Cruiser.
PAJERO И СПОРТ
Покоритель пустынь
Практически с самого начала выпуска Mitsubishi Pajero, его спортивные версии стали принимать участие во всевозможных ралли-рейдах. Стартовав в 1983 году, он прочно занял место в рядах завсегдатаев автоспорта. Удачная и надежная конструкция, а также серьезная поддержка японского автогиганта не раз выводили его в призеры и даже победители континентальных внедорожных рейдов. Вот некоторые даты триумфов Pajero:
1985 г. I-е место в классе Марафон (почти серийные машины) на ралли Париж - Дакар, после чего команда Mitsubishi перешла в группу В, где господствовали 450-сильные прототипы.
1990 г. 1-е место в группе Т3 на ралли "Тунис".
1991 г. 2-е место в общем зачете на ралли "Париж - Дакар".
1994 г. Pajero лучший в классе Т2.
1995 г. На ралли "Париж - Гранада - Дакар" гонщики на Pajero в общем зачете заняли места со 2-го по 4-е включительно. В этом же году Pajero отметился 1-м местом на ралли-марафоне "Париж - Пекин", проходившем в том числе по степям Калмыкии.
1998 г. На 19-м ралли "Париж - Дакар" внедорожники Pajero заняли весь подиум.
2000 г. На ралли "Париж - Дакар" Pajero оказался лучшим в классе Т2 и третьим в абсолютном зачете. Через полгода после триумфа в Дакаре Pajero занял третью позицию в ралли "Десерт Чэлендж-2000".
За команду Mitsubishi выступали такие знаменитые гонщики, как Пьер Лартиг, Бруно Саби, Жан-Пьер Фонтэнэ, Кенжиро Шинозука, Кеннет Эрикссон (последний в данный момент пилотирует Hyundai Accent в чемпионате мира по классическому ралли).
Помимо заводской команды на джипах Pajero, подготовленных фирмами Rally Art Japan, Rally Art France, Sonauto и прочими, выступали и выступают частные команды, в том числе российские.
В техническом плане боевые Pajero существенно отличаются от своего гражданского прародителя. Зачастую углепластиковый кузов весом всего 30-50 (!) килограммов лишь напоминает очертаниями таковой у Pajero. На самом же деле он не имеет с ним ни одной общей детали, кроме ручек дверей, фар, заводской эмблемы и тому подобных мелочей. Все кузовные панели навешиваются на мощный трубчатый каркас, исключающий их смятие при опрокидывании. Стеклопластиковые окна вклеиваются в проемы и не опускаются, а имеют сдвижные форточки, наподобие автобусных. Делается это для того, чтобы экипаж раллийной машины не потерял стекла от тряски в процессе гонки.
Кузов сажается на короткую раму Pajero, удлиненную для лучшего держания прямой и оптимального распределения нагрузок по осям.
Радикальным изменениям подвергается подвеска. Чтобы выдержать жесточайшую тряску и прыжки, она должна быть энергоемкой, длинноходной и в то же время обеспечивать хорошую управляемость. Для достижения всех этих качеств на каждое колесо устанавливается иногда по два-три амортизатора, в дополнение к передним торсионам появляются пружины, цельный мост подвешивают на ремнях, ограничивающих ход отбоя при полетах Pajero с дюны на дюну. Полученная конструкция способна вытрясти душу, зато она не спасует перед ямами и колдобинами, коих в достатке на трассах ралли.
Создатели топ-версии Evolution пошли еще дальше, заменив задний неразрезной мост независимой подвеской. Спереди у Pajero Evo отсутствуют торсионы (их заменяют пружины), а верхние треугольные рычаги выполнены из алюминиевого сплава.
На протяжении пятнадцати лет выступлений в ралли-марафонах машины заводской команды имели в моторном отсеке 2.6- и 3-литровые турбированные силовые агрегаты с промежуточным охлаждением воздуха. Но после запрещения в этих соревнованиях турбонаддува их место занял двигатель 6G74 объемом 3,5 л. С последнего снимают под 300 и более лошадиных сил. В этом помогает фирменная система изменения фаз газораспределения, другая система смазки и охлаждения.
Все составляющие трансмиссии - коробка передач, "раздатка", оба моста оборудованы автономными системами масляного охлаждения. Это помогает агрегатам лучше переносить жесточайший тепловой режим, создающийся в ходе гонки.
По количеству тумблеров и приборов передняя панель раллийного Pajero напоминает самолетную. Кроме того, в салоне есть дорожный компьютер и спутниковый навигатор. Позади сидений водителя и штурмана располагается дополнительный топливный бак, запас питьевой воды, которую члены экипажа пьют через трубочки - по-другому при сумасшедшей тряске нельзя, и запасные части с инструментом.
В 1995 году на ралли "Париж - Дакар" выступала российская команда Рольф-Рэйсинг. Подготовленный ею спортивный Pajero, пожалуй, впервые в мире среди раллийных автомобилей имел дизельный двигатель (объемом 2.5 л). Машина стартовала в группе TI Марафон и отличалась от серийной каркасом безопасности, усиленной подвеской, штурманским оборудованием и т. д.
В пользу Mitsubishi Pajero говорит тот факт, что этот внедорожник является самым популярным среди спортсменов и наиболее широко представлен как на мировых чемпионатах, так и на национальных, в том числе российском.
Технические характеристики 5-дв. Mitsubishi-Pajero с двигателем 3.5 л
Двигатель
Тип бензиновый, с распределенным впрыском
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образное
Рабочий объем, куб. см 3497
Число клапанов 24
Степень сжатия 8.9
Мощность, кВт (л. с.)/об.мин 153 (208)/5000
Крутящий момент, Н.м/об.мин 313/3500
Размеры и масса
Длина, мм 4725
Ширина, мм 1775
Высота, мм 1900
Колесная база, мм 2725
Клиренс, мм 205
Снаряженная масса, кг 1980
Полная масса, кг 2720
Емкость багажника, л 1350/2600
Темперамент
Максимальная скорость, км/ч 180
Время разгона 0-100 км/ч, с 10.0
Экономичность
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 18.6
загородный цикл 11.3
Емкость топливного бака, л 92
не много текста Guest » 16.03.2010, 23:12
Я вот тоже думал добавить информацию о Pajero и нашел пару отзывов:
Достоинства: Проходимость, комфорт.
Недостатки: Расход.
Достоинства: Очень доволен проходимостью, комфортабельностью, отлично держит дорогу, мягкая подвеска, великолепный обзор, с управлением справится ребенок.
Недостатки: Расход, несовершенна шумоизоляция, гремит приборка на кочках, неудобный дополнительный ряд сидений. А вообще машиной очень доволен!!!
Достоинства: Проходимость, комфорт.
Недостатки: Расход.
Достоинства: Очень доволен проходимостью, комфортабельностью, отлично держит дорогу, мягкая подвеска, великолепный обзор, с управлением справится ребенок.
Недостатки: Расход, несовершенна шумоизоляция, гремит приборка на кочках, неудобный дополнительный ряд сидений. А вообще машиной очень доволен!!!
Guest » 16.03.2010, 23:30
Достоинства: Очень мягкая подвеска хорошо держит дорогу, отличная проходимость , отделка на 5+, шумоизоляция отличная вообщем машина по 10 -ти бальной шкале на 9
Недостатки: Маленький салон, низкий передний бампер!
Машина просто удивительная очень нравится проходимость на высоте ,обзорность супер, хорошо держит дорогу очень достойная отделка салона, только салон я бы увеличил и клиренс то же !!!
Seryj Veter » 24.03.2010, 17:28
А как вам такой отзыв о машине?
"Читал отзывы и смеялся! Купил я этот ГРАМЫДОР полтора года назад... Разочаровался через месяц . Бензина жрет по городу 20-22 л. трасса 15-17л. О комфорте: с зади реальные лавочки, и если в переди ещо можно проехать 300км.(потом начинает болеть спина) .то с зади после 100 начинает болеть жопа. 3.0 очень мало, машина не едет. На кочках хлюпают двери, на 3-ий ряд сидений можно посадить разве что ребенка до 5-и лет. Надежность: Врать не буду-машина не подводила. Единственное чем ненарадуюсь супер проходимостью и огромным багажником. Короче БОБИК он и в Африке БОБИК!!!"
Но как по мне преимуществ у этой машины больше чем недостатков. Машина пройдет там где надо, а зто главное.
"Читал отзывы и смеялся! Купил я этот ГРАМЫДОР полтора года назад... Разочаровался через месяц . Бензина жрет по городу 20-22 л. трасса 15-17л. О комфорте: с зади реальные лавочки, и если в переди ещо можно проехать 300км.(потом начинает болеть спина) .то с зади после 100 начинает болеть жопа. 3.0 очень мало, машина не едет. На кочках хлюпают двери, на 3-ий ряд сидений можно посадить разве что ребенка до 5-и лет. Надежность: Врать не буду-машина не подводила. Единственное чем ненарадуюсь супер проходимостью и огромным багажником. Короче БОБИК он и в Африке БОБИК!!!"
Но как по мне преимуществ у этой машины больше чем недостатков. Машина пройдет там где надо, а зто главное.
POZUTUB » 28.05.2010, 01:16
Это конечно не болид, но для нормального перемещения по городу мощности хватает.
А в горах — едет нормально и куда то вся жесткость подвески уходит.
Один существенный минус этой машины — шумоизоляция! Вернее отсутствие её как таковой! когда по грунтовке едешь, то отчетливо слышно как каждый камешек по арке стучит. звук двигателя не слышен только на холостых оборотах.
Напрягает немного то что руль надо крутить оч активно, приблизительно 3,5-4 оборота, но зато на трассе не надо необходимостью постоянного подруливания.
Сзади всё супер, очень просторно, легко дышится, благодаря довольно плотной подвеске, сзади не укачивает даже тех людей которые имеют тенденцию к морской болезни.
Сообщений: 13
• Страница 1 из 2 • 1, 2
Кто сейчас на форуме
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 4