Фирменные знаки автомобилей мира.

[Влад]

1970-е годы

Своё 70-летие в 1972 году «Кадиллак» отметил большим количеством дизайнерских новинок. В июле 1973 был выпущен пятимиллионный Кадиллак. Ежегодное производство составляло более 300 000 автомобилей. Конструкция автомобилей также развивалась и совершенствовалась — на моделях 1974, 1975 и 1976 годов были введены сминающаяся зона кузова, поглощающая энергию удара и надувные подушки безопасности.

[Влад]

Низкие характеристики и слабые изменения

В 1970-х впервые со времён 1960-х снова появились машины, запоминающихся размеров, хотя и не с таким размахом. Флитвуд 1972 г. имел на примерно 43 мм (1,7 дюйма) большую колёсную базу и на 100 мм (4 дюйма) большую длину по сравнению с Флитвудом 75 серии 1960 г., в то время как младшая модель 1972 г. Кале (Calais) была на 61 мм (2,4 дюйма) длиннее своего аналога серии 62 1960 г. с такой же колёсной базой. Увеличение веса и дополнительного оборудования потребовали увеличения рабочего объёма двигателя перед тем, как в следующем десятилетии наступит эра уменьшения размеров. Характеристики ухудшились после снижения мощности до 420 л.с. (297 кВт) и уменьшения крутящего момента до 75 кГм в первый же год и далее. От мощности пришлось отказаться в 1971 г. и позже из-за уменьшения степени сжатия, требуемых появлением низкооктанового неэтилированного топлива и все более и более строгих экологических требований. Несмотря на рекордные продажи в 1973 и в конце 1970-х, «Кадиллак» пострадал от недуга, бытовавшего в американской автопромышленности c конца 1970-х до конца 1980-х годов, прежде всего из-за новых правительственных требований по безопасности, уровню шума, и экономичности.

[Влад]

Выпуск «Севиль» и уменьшение её размеров

Если кузова автомобилей первой половины семидесятых ещё имели некоторое количество скруглений, то во второй половине десятилетия доминировали острые грани и прямые углы. Также важной деталью, составлявшей отличие новых моделей, стали прямоугольные фары, наконец разрешённые американским законодательством. Было два типоразмера таких фар — две крупные, 200×142 мм (7½×5½ дюйма) или четыре поменьше, 165×100 мм (6½×4 дюйма).

Первым автомобилем, задавшим направление всему стилю, был Кадиллак Севиль 1975 года, что не случайно: это была первая «компактная» модель Кадиллака, и фирма стремилась обеспечить в автомобиле нового для себя класса больший объём салона, чем у европейских автомобилей того же размера, в первую очередь — моделей Mercedes-Benz.

Компактная Севилья была представлена в апреле 1975 как модель 1976 года и стала стандартной моделью с первой системой электронного управления впрыском топлива разработанной «Кадиллаком». Двигатель был инжекторным вариантом Oldsmobile 350.

В мае 1975 года «Кадиллак» выпустил новую «Севиль», соответствующую мировым стандартам. Более компактный и маневренный, этот автомобиль был весьма просторным внутри и отличался лучшей топливной экономичностью. В стандартную комплектацию «Севиль» входила система впрыска и электронного управления двигателем.

Кадиллак Севиль 1975 г.

Уменьшенные полноразмерные автомобили 1977 года и Эльдорадо были оснащены уменьшенными до 425 дюймов³ (7 л) V8. Этот двигатель обеспечил хорошие характеристики и топливную экономичность для уменьшенных моделей RWD, но был недостаточно мощным для большой Эльдорадо. Позднее проблема была частично решена для моделей 1980—1981 гг., чтобы обеспечить 368 дюймов³ (6 л), снова уменьшив изначальный объём 472 дюймов³ (7,7 л), также как и вес, и физический объём.

Кадиллак Севиль 1978 г.

Как большинство американских производителей, «Кадиллак» был вынужден снизить объём производства между топливными кризисами 1973 и 1979 годов. Его основные модели «De Ville» и «Флитвуд» были уменьшены в 1977, а потом — в 1985, когда эти модели были также переделаны на переднеприводную компоновку.

В дни празднования двухсотлетия Америки «Кадиллак» представил юбилейную модель «Эльдорадо» с откидным верхом. Автомобиль 1976 года был выкрашен в цвета американского флага: весь белый с синими и красными полосами, красно-белыми кожаными сидениями и дисками колёс с белыми вставками.

Уменьшенная Эльдорадо дебютировала в 1979 с новым «bustle back» Seville Sedan, введённым на той же самой платформе в 1980. И «Эльдорадо» и «Севиль» были далее уменьшены в 1986 в класс малолитражного автомобиля, с продажами, также сжимаясь.

[Влад]

1980-е годы

Полностью обновлённый Seville 1980 года отличался острыми гранями и эффектным дизайном, делавшим его не похожим ни на одну машину Америки. Впервые также «Севиль» была сделана на одном шасси с «Эльдорадо».

Джон О. Греттенбергер возглавил «Кадиллак» 10 января 1984 года. Он дольше всех руководил компанией — 13 лет.

Двухдверный «Allante» 1987 года стал уникальным автомобилем по многим показателям. Его кузов был разработан и производился итальянской фирмой Pininfarina (Турин, Италия). На этой модели были впервые применены многие технические новшества Кадиллак, включая систему Traction Control и двигатель Northstar.

Синдром «Двойник с подобным двигателем»

Синдром «Двойник с подобным двигателем» («Look-alike, drive-alike syndrome»), который затронул большинство подразделений Дженерал Моторс под администрацией Роджера Бонхама Смита, возымел отрицательный эффект на «Кадиллак», поскольку фирма попробовала уменьшить массу своих моделей. DeVille, вообще успешная модель для «Кадиллак», получил полную переработку в 1985 г., которая сделала автомобиль значительно более похожим на его соплатформенников — «Бьюик Электра» и «Oldsmobile 98».

Дизель V8

Из-за дефицита бензина во время нефтяного эмбарго 1970-х и желая улучшить топливную эффективность, «Кадиллак» предложил для своих полноразмерных автомобилей с 1979 до 1985 гг двигатель Oldsmobile V8, 'LF9' 350 дюймов³ (5,7 л), использовавший дизельное топливо. Вместо того, чтобы, как обычно делается в промышленности, спроектировать маленький дизельный двигатель с нуля, для быстрой реакции на потребительский спрос и поддержания минимального веса силовой установки (и следовательно всего шасси), использовали наспех доработанную версию долго и хорошо служившего бензинового двигателя Oldsmobile Rocket, 350 V8. Были установлены два дополнительных главных болта, также были увеличены до 3 дюймов (76 мм) коренные шейки коленчатого вала, для компенсации более высоких напряжений, которые у дизельных двигателей возникают в деталях, совершающих возвратно-поступательные движения. Этот двигатель быстро заслужил репутацию ненадёжного, поскольку последовала волна катастрофических отказов двигателя, обычно по вине дешёвых компонентов и прокладок цилиндров, что указывало на определённое сочетание неадекватного проекта, некачественного литья, и некондиционной механической обработки. GM имел регулярные проблемы с качеством из-за последних двух дефектов в разнообразных внутренних частях многих двигателей и трансмиссий всё десятилетие с середины 70-х до середины 80-х, так что эти проблемы конечно не обошли стороной и дизели Olds 350. Кроме того, топливная система не имела эффективной системы отделения воды, причём ни покупатели, ни технические службы дилера не были как следует проинформированы о продуктах и процедурах, необходимых для надлежащего обслуживания двигателя. Это приводило к коррозии в топливном насосе инжектора, приводя, в свою очередь, к неправильным циклам впрыска, выбиванию головки цилиндра, растяжению или разламыванию болтов головки цилиндра, неисправности прокладок цилиндров, протекание в цилиндр хладагента через гидравлический клапан, и выход из строя внутренних машинных компонентов и сопутствующие катастрофические поломке двигателя. По иронии судьбы, Детройтский Дизель, другое подразделение GM, имел десятилетия опыта выпуска качественных, но намного более крупных дизельных двигателей.

[Влад]

Симаррон

Cimarron 1982 г.

В попытке обращаться к более молодым покупателям, в 1982 г. «Кадиллак» запустил компактный Симаррон. Симаррон разделил платформу J с Шевроле Кавалье, Бьюик Скайхок, Олдсмобиль Фиренца, Понтиак J2000, Холден Камира, Исудзу Аска, и Опель Аскона, и как ожидали, лидерством GM в конкуренции с 3-им рядом BMW в коммерческом успехе.

Поскольку Симаррон был срочно отправлен в производство примерно на три года раньше срока, первоначально был доступен очень маломощный четырёхцилиндровый двигатель GM 122 (V6 появился в 1985 г.) и, сначала, были сделаны самые минимальные различия в стиле, чтобы отличать его от значительно более дешёвой версии Шевроле. Покупатели вообще игнорировали Симаррон как «завышенный по цене Кавалье» с кожаными сиденьями. Стиль стал больше сочетаться с другим Кадиллаками в более поздние годы его выпуска, но после его изначального неприятия продажи значительно не увеличились, и его выпуск был прекращён в 1988.

Эта машина производилась с 1982 по 1988 год и, хотя со временем постепенно отходила от Cavalier все дальше, не только не стала популярной, но и нанесла существенный вред имиджу престижной марки. Изначально новую машину планировали представить к 1984 году, но паническая ситуация на рынке (с предсказаниями катастрофического роста цен на бензин) заставила корпорацию резко ускорить разработку Cimarron. В связи с этим тогдашний президент General Motors Пит Эстес предупреждал генерального менеджера «Кадиллак» Эда Кеннарда: «у вас не хватит времени на переделку J-машины в „Кадиллак“», по всей видимости, намекая именно на исключительно успешную маскировку изначальной платформы у Seville — на неё было потрачено много времени, которого не было у создателей Cimarron для повторения отработанного плана. Так и получилось: Cimarron ’82 был представлен 21 мая 1981 года — всего через два месяца после публичного анонса первого J-body (Cavalier). И отличия от самой доступной американской машины этого класса были не слишком существенными. Технически Cimarron отличался от прочих авто на этой платформе только наличием гидравлических подушек подрамника для улучшения управляемости и плавности хода. Интерьер с кожаными креслами выполнялся на действительно «кадиллаковском» уровне качества, но за исключением расширенного приборного щитка с тахометром, применённых материалов, улучшенной шумоизоляции и тщательности изготовления был очень похож на Cavalier’овский. Правда, опционально предлагался люк в крыше типа «Vista Vent», недоступный на прочих J-машинах. Самым ужасным было то, что двигатель и трансмиссия совершенно никак не соответствовали стандартам «Кадиллак». Хотя GM наверняка могли сразу же предложить Cimarron с V6 (под капотом было достаточно места), этого сделано не было и машины 1982 модельного года поставлялись с унылым карбюраторным 1,8-литровым четырёхцилиндровым OHV. Впервые с 1914-го «Кадиллак» предлагал двигатель с таким количеством цилиндров. Хотя Cimarron был прибыльным проектом для GM, его появление считается одной из причин глубокого кризиса «Кадиллак» в конце 80-х, чуть не обанкротившего это подразделение корпорации. Дело не только в имидже — для многих покупателей Cimarron стал последним приобретённым Кадиллаком, настолько неприятны были их ощущения от «Cavalier за двойную цену».

Кадиллак Cimarron

Все J-body были переднеприводными с несущим кузовом, имели колесную базу 2570 мм (до 1995 года) и идентичную конструкцию подвески: макферсон спереди и торсионная балка сзади. Передняя подвеска, двигатель и трансмиссия крепились к подрамнику. Мотор располагался поперечно над передней осью. В целом — типичная схема для данного класса машин. Кроме того, абсолютно все автомобили, производившиеся до 1989 года на основе J-body, имели общую центральную часть: крыша, двери и стекла на машинах с одинаковым типом кузова (например, седан) взаимозаменяемы. Соответственно, внутренние габариты салона также совпадали полностью, хотя дизайн интерьера различался. Основные же отличия заключались в дизайнерских решениях фронтальной и задней частей, причём тут разработчики отличились значительным разнообразием визуальных средств, так что зачастую в машинах можно признать «родственников» только по оконной линии. Разумеется, такие элементы, как молдинги и дизайн колёсных дисков также были принципиально различными.

[Влад]

V8-6-4 и HT4100

Другой низшей точкой в начале 1980-х был двигатель переменного объёма, выпущенный под маркой L62 V8-6-4. Представленный в 1981 г., этот 6 л (368 дюймов³) двигатель выборочно подключал и отключал цилиндры соответственно требуемой мощности. Машины, оснащавшиеся V8-6-4 часто в конце концов возвращали дилерам с отключённой электроникой двигателя, в результате чего они работали как обычные двигатели V8. V8-6-4 был в следующем году снят со всех моделей за исключением лимузина Флитвуд в пользу срочно запущенных в производство семейства меньших алюминиевых двигателей V8.

4,1 л (≈250 дюймов³) двигатель HT-4100 широко использовался в Кадиллаках с 1982 до 1987 гг. Большинство HT4100-х, вышли из строя не пройдя и 60 000 миль (97 000 км) и многие из 1 000 000 HT4100-х, устанавливавшихся на Кадиллаки в 1982—1987 были заменены производителем по гарантии, хотя, при правильном обслуживании, двигатели часто проходили гораздо больше миль с меньшими проблемами или вообще без проблем. Проблемы HT4100-х были намного менее серьёзными и частыми чем те, что были в выпускавшемся только один год V8-6-4 и, тем не менее, стоили «Кадиллаку» лояльности многих клиентов. В 1988 г. «Кадиллак» представил 4,5-литровый V8 с алюминиевым блоком цилиндров, оказался очень надёжным, часто эти двигатели хорошо выглядят после более чем 250 000 миль (400 000 км) пробега. Эта силовая установка была форсирована до 4,9 литров в 1991 г. и выпускалась до 1993. Известный Northstar V8 был поэтапно установлен [на Эльдорадо] и стал силовой установкой основного модельного ряда «Кадиллака» с 1993 модельного года на протяжении всего следующего десятилетия.

Аллант

В 1987 году было видно, что «Кадиллак» пробовал перестроить свой имидж, осознавая, что импортируемые европейские и японские перспективные модели были на подъёме, и в связи запуском Honda своего американского элитного подразделения, Acura. Были попытки некоторых новых подходов к дизайну: Севилья, например, была уменьшена к пропорциям серии BMW 5, а её арки колес были округлены и оформлены лишь с намёком на хром. За этот период, наибольшим вызовом импортным спортивным автомобилям был Кадиллак Аллант, кабриолет, разработанный итальянским Pininfarina, и рекламировался как самая длинная в мире производственная линия — с кузовами автомобиля, изготовленными в Италии и летевшими грузовым Боингом 747 в Соединённые Штаты, для установки в них двигателя и трансмиссии.

За первые два года производства «Кадиллак» не предложил никаких вариантов для Allante за исключением вариантов интерьера и окраски. Как и Симаррон несколькими годами ранее, выпуск Allante был начат с двигателем, который был ниже ожиданий его целевого рынка. 170-сильного двигателя HT-4100 (на 130 кВт) было недостаточно против более мощных двигателей конкурентов. Такая первоначальная платформа отвратила много потенциальных клиентов, которые считали, что для своего ценника в 55 000 $ машина недостаточно мощная, что приводило их к выводу, что Кадиллак мобилизовал далеко не все свои возможности на разработку автомобиля с высокими характеристиками. В 1989 трансмиссия была улучшена с 4,5 л двигателем, мощностью 200 л. с. (150 кВт). Наконец, в 1993 трансмиссия снова была модернизирована для приемлемой работы с 4,6 л двигателем Northstar V8 мощностью 290 л. с. (220 кВт). Этот год, как оказалось, стал последним годом производства, поскольку продажи Allant никогда не достигали объёмов, на которые надеялся «Кадиллак».

В конце десятилетия свет увидели изящные модели De Ville 1989 и Флитвуд, воплотившие в себе все усилия дизайнеров и стилистов компании.

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

[Влад]

1990-е годы

В 1990 году компании была присуждена награда за качество Malcolm Baldrige National Quality Award. «Кадиллак» стал первой автомобильной компанией, получившей национальную премию Baldrige, и до 1997 года оставался единственным производителем автомобилей, удостоенным такой оценки.

В 1992 году претерпевшие значительные изменения Eldorado и Seville получили всемирное признание. Наряду с другими наградами Seville получил приз «Автомобиль года» журнала Motor Trend. Спустя год Seville поднялся ещё на одну ступень, получив двигатель Northstar. Признанный лидер, система Northstar обеспечивает водителям непревзойдённый уровень ходовых качеств, управляемости и надёжности.

В 1993 году был полностью изменён внешний вид модели Флитвуд Бруэм. «Кадиллак» продолжил славную традицию быть излюбленной базой для стретч-лимузинов, включая автомобили для американских президентов.

В 1996 году мощность двигателя Northstar была увеличена до 300 лошадиных сил (на автомобилях DeVille Concours, Eldorado Touring Coupe, Seville STS.

В 1997 году на моделях Seville STS, Eldorado Touring Coupe и DeVille Concours появляется эксклюзивная система безопасности StabiliTrack. В добавлении к этому «Кадиллак» меняет дизайн автомобиля DeVille, вводя новую модификацию — d’Elegance. Это новое детище «Кадиллака» соединило в себе особый американский шик с современным техническим оснащением и высоким уровнем комфорта. Во всех автомобилях DeVille появились боковые подушки безопасности. Кадиллак Catera — самая маленькая модель высшего класса, был также выпущен в 1997 году.

Уменьшение размеров и «Бруэм»

Модели Симаррон и Севилль отметили начало «меньших» автомобилей в линии «Кадиллак». В 1980-х годах, американские автопроизводители уменьшили большинство своих моделей, и Кадиллак был не исключением. К концу 80-х, Бруэм был единственной моделью «Кадиллак», которая сохранила стиль и размер «больших» DeVille’ей и Fleetwood’ов 70-х. В 1993 г. Брогам был перепроектирован и переименован во Флитвуд, с дополнительным пакетом Бруэм, возможность буксировки с двигателем L05 V8 — до 7 000 фунтов (3 200 кг). В 1994 «Кадиллак» заменил двигатель L05 новым, более мощным двигателем LT1. Флитвуд был снят с выпуска после 1996 модельного года. После ухода Флитвуда, Линкольн Таун Кар остался единственным традиционным полноразмерным автомобилем класса «люкс» на американском рынке.

[Влад]

Соревнование с «Линкольн» — Эскалад

С 1997 по 2001 год предлагалась модель Кадиллак Catera, почти буквально копирующая метод создания Cimarron: был взят Opel Omega MV6 с 3-литровым V6 и дополнен многочисленными «люксовыми» опциями и эмблемами «Кадиллак», а также впечатляюще переделанной задней частью в чисто американском духе. Сам автомобиль, собственно, также производился в Германии вместе с Omega и импортировался в США.

Основная новинка 1998 — полноприводный внедорожник Escalade, призванный конкурировать с Lincoln Navigator.

После того, как GM постепенно выводил платформу D в 1996, у «Кадиллака» остался единственный переднеприводный модельный ряд за исключением представленного в 1997 г. Catera на европейском шасси. Эскалад на базе GMC Yukon Denali, первый SUV (англ. Sport Utility Vehicle — практичный спортивный автомобиль) «Кадиллака», был представлен в 1998 г. для 1999 модельного года, и отличался стандартным полным приводом. Он был быстро сделан, чтобы немедленно капитализировать рыночный успех Линкольна Навигатор, выпущенного как модель 1998 года и, по-видимому, предназначенного для того, чтобы выдвинуть общее количество продаж бренда «Линкольн» в 1998 календарном году, намного опередив «Кадиллак». К ноябрю 1998, лидерство «Линкольна» на данный год составляло 6 783 автомобилей класса «люкс», но отчёты о декабрьских продажах «Кадиллака» сообщали о реализации 23 861 машины, более чем на 10 000 больше по сравнению с продажами ноября. Заметной частью этого роста было повышение продаж Эскалад с 960 в ноябре до 3 642 в декабре. Результатом было общее лидерство марки «Кадиллак» всего лишь на 222 машины. Последующие аудиты рекордов продаж в первом квартале 1999, вызванные необычными количествами, зафиксированными в декабре, и тем фактом, что продажи Эскалад в январе 1999 упали до жалких 225 машин, привели к открытию «ошибки» в 4 773 единиц. С данным исправлением, это означало, что «Линкольн» фактически опередил «Кадиллак» в общем объёме продаж за 1998 календарный год (187 121 проданный Линкольн, против 182 570 Кадиллаков). В первой неделе мая 1999, были выпущены публичное признание и извинения представителя GM Джима Фармера, признававшего, что причиной завышенных результатов было «сочетание недостатков внутреннего контроля и чрезмерной фанатичности со стороны членов нашей команды», и добавившего, что виновные понесли дисциплинарную ответственность. Однако ни у одной фирмы не было никаких причин праздновать какой-либо коммерческий успех на американском рынке автомобилей класса «люкс», поскольку их предшествующими позициями номер два и номер один завладели японские и немецкие марки.

2000-е годы

По итогам 2001 года модель Catera заменил новый небольшой седан CTS. Премьера этого «компактного» спортивного седана 2002 модельного года состоялась на автосалоне во Франкфурте-на-Майне. Полноценный компактный Кадиллак CTS на собственной заднеприводной платформе Sigma — автомобиль, полностью соответствующий нынешнему направлению развития марки и отлично продающийся.

В 2001 модельном году программа обновлена за счёт нового внедорожника Escalade II поколения. 2-дверное купе Eldorado в конце апреля 2002 было снято с производства из-за малого спроса.

Эпоха искусства и науки

Кадиллак сопротивлялся тенденции к производству «ретро» моделей, таких как обновлённый Форд Сандебёрд или Фольксваген Нью Битл. Вместо этого продвигалась новая философия дизайна 21-го века, называвшаяся «искусство и наука» («art and science», «A&S»), которая говорила «соединение твердых линий, тяжелых изгибов и острых углов — язык форм, выражающий энергичный, высокотехнологичный дизайн и обеспечивающий технологию его реализации». Этот язык нового дизайна распространялся с исходного CTS по всему модельному ряду, вплоть до родстера XLR. Модельный ряд Кадиллака включает по преимуществу задне- и полноприводные седаны, родстеры, кроссоверы и SUV. Единственные исключения — переднеприводный Cadillac BLS (который не продаётся в Северной Америке) и Cadillac DTS. Многие из этих моделей активно конкурируют с уважаемыми машинами верхнего сегмента класса «люкс», Немецких и японских производителей. Флагманом этих успехов является CTS-V второго поколения, прямой конкурент превозносимого BMW M5. Версия CTS-V с коробкой-автоматом прошла круг Нюрбургринга за 7:59.32, рекордное время для серийно выпускаемых седанов.

Несмотря на изобретение Кадиллака заново, с брендом фирмы до конца десятилетия работали мало из-за банкротства Дженерал Моторс. Ряд топовых моделей на базе концепт-кара Кадиллак Шестнадцать (Cadillac Sixteen) был отменён, наряду с заменой двигателя Нортстар (Northstar). Поскольку производство Кадиллака моделей STS и DTS планируется завершить, Кадиллак остаётся без достойной топовой модели. В разработке находился небольшой заднеприводный седан, но исходя из сообщений, предполагается, что он будет продвигаться в платформу Эпсилон II и займёт позицию ниже, чем ряд Кадиллак CTS. Тем не менее, Кадилак начал разработку второго поколения Кадиллак SRX в 2009 г. SRX основывается на платформе Тэта Премиум и предлагается как в передне-, так и в полноприводном вариантах.

Также сообщается, что в 2014 г. Escalade продвинется в платформу Лямбда, но к этому времени может оказаться, что Кадиллак продолжит свою архитектуру кузова на раме с перепроектированием в 2013. Кадиллак на платформе Лямбда будет запущен в производство, чтобы дополнить будущий Escalade, который может оказаться дороже чем современная модель. В 2010 г. Кадиллак выставил концепт-кар XTS Platinum и заявил о намерениях выпустить передне- и полноприводный седан на платформе Super Epsilon. Также, в конце 2009 г. Дженерал Моторс анонсировала, что грядущий конкурент BMW 3, Cadillac ATS, будет запущен в производство на задне- и полноприводной платформе Альфа в 2013 г. Отчёты выявили, что Дженерал Моторс дала зелёный свет не только конкуренту BMW 7 на платформе Дзета, ни и другому концепту, на той же платформе основывающемуся на концепте Кадиллак Шестнадцать. Доклады предполагают, что последний получит ценник вплоть до 125 000 USD и будет позиционироваться как венец достижений Кадиллака. Также обнаружилось, что следующий CTS, запланированный к выпуску в 2013 г., передвинется в длиннобазный вариант выходящей в скором времени платформы Альфа. Ожидается рост стоимости и веса, а также потеря вариантов купе и универсал. Отсюда следует, что к середине 2010 гг. Кадиллак оставит производство полного модельного ряда автомобилей.

Влияние на американскую культуру

На протяжении многих лет Кадиллак являлся символом американского успеха и американской мечты. Сегодня нет различия между новыми моделями представляемыми Кадиллаком, как например, CTS-V, самым быстрым в мире седаном массового производства, и многими другими автомобилями мирового класса. С 1950-х гг. после культового Кадиллак Эльдорадо, Кадиллак стал синонимом американского самодовольства и нелепости в автомобильном дизайне. Большинство автомобилей, похожих по пропорциям внешнего дизайна на купе CTS, обычно можно найти лишь среди концепт-каров. Вместе с изменениями в американской культуре в 21 веке, изменился стиль и дизайн внешних форм Кадиллака, что в компании именуется «дизайн искусства и науки». Отражение искусства и науки Кадиллака можно увидеть в таких концептах, как Шестнадцать и Конверж (Converj). Стиль даже можно увидеть в серийно производимых машинах, таких как Кадиллак CTS и Кадиллак SRX 2010 года.

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

[Влад]

КамАЗ (акроним от Ка́мский автомоби́льный заво́д) — крупнейший производитель дизельных грузовиков и дизельных двигателей в Советском Союзе и России, действующий с 1976 года. В настоящее время также выпускает автобусы, тракторы, комбайны, электроагрегаты, мини-тепловые электростанции и комплектующие. Основное производство расположено в Набережных Челнах.

В 2012 году группа компаний «КАМАЗ» занимает 16 место в мире по выпуску тяжёлых грузовиков. По состоянию на 2010 год КамАЗ занимал 8 место в мире по объёмам выпуска дизельных двигателей.

Планирование

В 1960-х годах экономика СССР нуждалась в увеличении парка грузовых автомобилей, особенно современного типа с грузоподъёмностью от 8 до 20 тонн с более экономичным дизельным двигателем. Существующие автомобильные заводы эту потребность восполнить не могли.

В августе 1969 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли ряд документов, в том числе Постановление № 674 от 14 августа 1969 «О строительстве комплекса автомобильных заводов в Набережных Челнах Татарской АССР». Заводы должны были специализироваться на производстве только большегрузных автомобилей. Строительству заводов в данном месте способствовало месторасположение города — в центре страны, наличие судоходных рек Камы и Волги, близость железной дороги — позволяли обеспечить будущий автогигант строительными материалами, сырьём, оборудованием и комплектующими. По первоначальному проекту он должен был производить 150 тыс. большегрузных автомобилей и 250 тыс. двигателей в год.

Строительство заводов и города

Уже 13 декабря 1969 года экскаваторщик Михаил Носков вынул первый ковш земли на промышленной площадке будущего автогиганта на Каме. Строительно-монтажные работы начаты с февраля 1970 года и уже к концу года были уложены первые кубометры бетона в фундамент первенца КамАЗа — Ремонтно-инструментального завода, а также корпуса серого и ковкого чугуна Литейного завода.

Темпы строительства комплекса заводов возрастали. В начале 70-х КамАЗ был объявлен ударной комсомольской стройкой. За 1970—1981 годы было освоено капитальных вложений на сумму 4,2 млрд руб. (в том числе на строительно-монтажные работы — 1,8 млрд руб) и введено основных производственных фондов на сумму 3,9 млрд руб. (что равно их стоимости на ЗИЛе, ГАЗе, ВАЗе, вместе взятых).

Общая развёрнутая площадь зданий и сооружений комплекса составила 3343 тыс.м² (на 1 января 1991 года достроено до 3826 тыс.м² или 81 % от проекта).

На заводах комплекса было установлено более 30 тыс. единиц самого современного технологического оборудования, в том числе производственных 20 тыс. единиц стоимостью свыше 2 млрд руб., из них половина была поставлена по импорту. Свыше 81 % составило оборудование, работающее по автоматическому и полуавтоматическому циклу, в том числе около 700 автоматических, поточно-механизированных и комплексно-механизированных линий. В оснащении КамАЗа приняли участие более 700 иностранных фирм из 19 стран Европы (СЭВ и Западной Европы), США, Канады, и Японии, 2000 заводов из 500 городов Советского Союза.

Параллельно шло строительство Нового города Набережных Челнов. Первый 12-ти этажный жилой дом для первопроходцев КамАЗа был сдан в 1971 году. Планировалось увеличить население города в десятки раз — с чуть менее тридцати тысяч до полумиллиона человек. Это означало проведение своеобразного масштабного социального эксперимента — комфортабельное жильё, медицинские и учебные заведения, спортивные объекты и культурные учреждения, а также прилегающая инфраструктура возводились грандиозными темпами. До 40 тысяч человек ежегодно пополняли город в конце 1970-х — 1980-х годах.

Проектирование и запуск производств

Технический проект КамАЗа был разработан институтом «Гипроавтопром» и проектным управлением КамАЗа совместно с ведущими предприятиями и организациями СССР: институтом «Промстройпроект» Госстроя СССР и «Гипродвигателем» (Ярославль).

Также, к проектированию отдельных производств были привлечены иностранные фирмы: «Свинделл — Дресслер» (Питсбург, США) — технологические и специальные части литейного завода, «Рено» (Франция) — проект завода двигателей, «Либхерр» (Штутгарт, ФРГ) — производство коробок переключения передач.

Конструкция первого поколения автомобилей и двигателей КАМАЗ 5320 построена на основе перспективного семейства автомобилей ЗИЛ-170 (6x4) и ЗИЛ-175 (4x2) разработки Московским автомобильным заводом им. И. А. Лихачева и Ярославским моторным заводом в 1967—1969 годах.

В 1974 году в экспериментальном цеху был собран первый двигатель. Через год по временной технологии начали сборку силовых агрегатов.

Выпуск автомобилей

Первый автомобиль КамАЗ сошёл с главного сборочного конвейера 16 февраля 1976 года — бортовой КамАЗ-5320. Этот автомобиль сохранился, он был передан потребителям, долгое время работал в Башкортостане, позже был выкуплен музеем завода и восстановлен, оставлен в качестве музейного экспоната.

В конце года 29 декабря министр автомобильной промышленности СССР В. Н. Поляков утвердил акт о вводе в эксплуатацию первой очереди Камского комплекса заводов по производству большегрузов, ранее подписанный государственной комиссией. Утверждённый на год план (15 000 автомобилей) был выполнен досрочно — в октябре 1977 года (к 60-летию Великой Октябрьской революции), и перевыполнен за год почти на треть (22 000).

Уже в июне 1979 года с главного конвейера сходит 100 000-й грузовик. Рост производства на КамАЗе бьёт мировые рекорды и беспрецедентен для СССР.

В феврале 1981 года были сданы в эксплуатацию мощности второй очереди КамАЗа.

На десятом году производства (в 1987 году) была создана линия по производству малолитражных автомобилей «Ока». Первый автомобиль (ВАЗ-1111 «Ока») был выпущен уже 21 декабря (в 1994 году будет запущен целый Завод по производству малолитражных автомобилей «Ока»).

В 1988 году было проведено финансово-экономическое исследование деятельности предприятия. По подсчетам специалистов, с начала выпуска автомобилей «КамАЗ» Советский Союз получил только от их эксплуатации около 8 млрд руб. транспортной прибыли. То есть, за первые десять лет работы КамАЗ полностью оправдал все капиталовложения, связанные с его строительством. Составляя треть грузового автопарка страны КамАЗы перевозили до двух третей всех грузов, перевозимых автотранспортом.

В 1990 году на базе заводов КамАЗа создаётся одно из первых акционерных обществ РСФСР и Советского Союза — ОАО «КАМАЗ».

[Влад]

Пожар 1993 года

14 апреля 1993 года начался пожар на Заводе двигателей КамАЗа. Он охватил всё предприятие, уничтожив основной производственный корпус и сложнейшее технологическое оборудование. Завод двигателей был полностью разрушен.

Ущерб автомобильному производству России был огромен, при поддержке правительства Татарстана и Российской Федерации предприятию удалось постепенно восстановить мощности по выпуску 100 тыс. двигателей, а также ввести в эксплуатацию новейшее технологическое оборудование для производства силовых агрегатов. В декабре 1993 года завод двигателей снова начал выпускать продукцию.

1990-е

В 1990-х годах в связи с общим спадом производства в России и финансовыми затруднениями, на заводах КамАЗа сложилась неблагоприятная экономическая обстановка. Огромные мощности фактически простаивали, отчего, в первую очередь, страдало население города, так как КамАЗ всегда являлся градообразующим предприятием.

К концу 1990-х усилиями руководства предприятия, при поддержке правительств России и Татарстана, удалось конвертировать долг объединения в размере 1 миллиард долларов США в акции предприятия, восстановить производство после пожара на заводе двигателей, освоить выпуск новых моделей грузовиков и выйти на режим безубыточности.

30 августа 1999 года с конвейера КамаЗА сошёл 1 600 000-й большегруз. Завод двигателей произвёл к тому времени 2 миллиона дизельных двигателей.

2000-е

В 2001 году КамАЗ впервые за семь лет получил прибыль в 57 миллионов рублей.

В 2005 году контрольный пакет акций ОАО «ЗМА» (завод малолитражных автомобилей, производивший легковые автомобили «Ока») был продан группе «Северсталь-Авто».

В 2005 году было создано АО «КАМАЗ-Инжиниринг» — совместное казахстанско-российское предприятие по сборке автомобильной техники КамАЗ для внутреннего рынка Казахстана. За первые дни существования были выпущены с конвейера первый самосвал и вахтовый автобус.

В 2006 году команда «КАМАЗ-мастер» победила во внедорожных ралли «Дакар» в седьмой раз (в пятый раз подряд). За повышение качества производства ОАО «КАМАЗ» (новые двигатели соответствуют международным экологическим стандартам «Евро-3») — единственный из представителей машиностроительной области, получил в 2006 году Премию правительства РФ в области качества.

За 2007 год КамАЗ выпустил 52 650 грузовиков, 63 200 двигателей и силовых агрегатов — это явилось рекордом последовавших после пожара лет. С конвейера сошёл 1,8-миллионный автомобиль (с начала производства 30 лет назад). Несмотря на недостаточное количество, но учитывая усложнение технологии производства и переход на новые стандарты было заявлено о достижении уровня загрузки производства автомобилей в советскую эпоху.

В этом же году на внешних рынках было реализовано рекордное за всю историю экспорта количество техники КамАЗ — 13 444 единицы. Указом Президента России генеральный директор ОАО «КАМАЗ» С. А. Когогин был награждён орденом Дружбы.

В 2008 году создан Машиностроительный образовательный кластер КАМАЗ-КГТУ(КАИ) — совместный проект ОАО «КАМАЗ» и КГТУ им. А. Н. Туполева, направленный на подготовку технических кадров для КамАЗа.

В этом же году территорию первенца КамАЗа — Ремонтно-инструментального завода заняло сборочное производство грузовиков Mercedes (Daimler AG)

2010-е

В 2010 году завод приступил к выпуску сельскохозяйственной и дорожно-строительной техники под торговой маркой CNH (Case New Holland, принадлежащая FIAT Group, — один из ведущих мировых производителей сельскохозяйственной и строительной техники). Согласно соглашению между ОАО «КАМАЗ» и CNH, образованное совместное предприятие «Си-Эн-Эйч-КАМАЗ Индустрия» (CNH-KAMAZ Industrial BV) должно выпускать до 4000 единиц техники в год, включая семейство комбайнов с двигателями мощностью 300 л. с., два вида тракторов с двигателями мощностью 300—535 л. с. и строительную технику.

После значительного сокращения объёмов производства в 2009—2010 годах, вызванного финансовым кризисом 2008 года, завод начал наращивать темпы выпуска продукции. В 2011 году было реализовано более 45 тысяч грузовиков, что на 40 % выше, чем в 2010 году.

15 февраля 2012 года с конвейера КамАЗа сошёл 2-миллионный грузовик. Юбилейной машиной стала модель из тяжёлого семейства грузовых машин повышенной грузоподъёмности — КАМАЗ 6522.

В 2012 году на территории Ремонтно-инструментального завода начат демонтаж корпусов производства ремонтного литья (ПРЛ).

Фирменные обозначения

Открытое акционерное общество «КАМАЗ» создано 23 августа 1990 года путём преобразования Производственного объединения «КАМАЗ» Министерства автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР в акционерное общество открытого типа в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР № 616 от 25 июня 1990 года. Он стал одним из крупнейших предприятий СССР.

Ранее название предприятия неоднократно менялось:
В 1969-1973 годах — оно именовалось Камский автомобильный завод — дирекция Камского автомобильного завода (пользовались двумя названиями в равной степени);
С 1973 года — Камский комплекс заводов по производству большегрузных автомобилей;
C 1976 года — Производственное объединение «КамАЗ».

ОАО «КАМАЗ», начиная с 1973 года, владеет товарными знаками КАМАЗ и KAMAZ, а с 1987 года — комбинированным товарным знаком KAMAZ с изображением дикой степной лошади (Аргамак). Данные товарные знаки признаны общеизвестными на территории Российской Федерации, решениями Палаты по патентным спорам Федеральной Службы по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам, начиная с 31 декабря 1999 года.

Ранее использовавшееся наименование «КамАЗ» более не употребляется. Например, в настоящее время как фирменное наименование, так и марки автомобилей на продукции пишутся в верхнем регистре, например: «бортовой тягач КАМАЗ-43114».

Деятельность

ОАО «КАМАЗ» представляет собой автомобилестроительное производство полного цикла, объединяющее металлургическое, кузнечное, прессово-рамное, механосборочное, специального машиностроения и инструментальное производства со всеми необходимыми объектами энергетического и вспомогательного назначения в составе 16-ти специализированных заводов на территории РФ и стран СНГ, из них 9 — в Набережных Челнах. Помимо разработки и производства предприятие занимается сервисным обслуживанием грузовых и легковых автомобилей, внутренней и внешней торговлей и другими видами деятельности.

Основные производственные мощности завода расположены в промышленной зоне Набережных Челнов. В Нефтекамске (Башкортостан) производятся автобусы.

Также имеются зарубежные производственные мощности в следующих странах: Азербайджан, Ангола, Афганистан, Венесуэла, Вьетнам, Индия, Иран, Казахстан, КНДР, Никарагуа, Пакистан, Панама, Польша, Саудовская Аравия, Судан, Туркменистан, Украина, Чили, Эфиопия.

Материал из Википедии — свободной энциклопедии