18 лет на бездорожье, делюсь опытом.

[VRV]

С этим «явлением» природы , в данном случае Кавказа , мы столкнулись впервые.
Все началось с неожиданно опустившегося тумана , как раз когда мы мчали по горной дороге.Напомню что это был август .. и вместе с туманом , резко упала температура , с комфортных 25ти градусов , до 17 ти, при этом начал моросить дождь.
Если до этой неожиданности мы мчали по дороге , на достаточном расстоянии друг от друга , потому что вездесущая пыль сильно мешала приблизится , то туман заставил это сделать. Вот тут мы и ощутили на себе «всю прелесть» симбиоза - тумана , дождя … и пыли, который назвали «грязепыль».
Расчет был на первый взгляд очевидным - влага убивает пыль, но оказалось это совсем не так . Пыль никуда не делась и продолжила «лететь» из под колес впереди идущего , а обильная влага никак не «прибила» ее. Зато эта пыль очень хорошо превращалась в грязь , с помощью все той же влаги , тогда , когда осаживалась на шлеме и одежде.
То есть мы стали свидетелями некой аномалии- при дожде , пыль из под колес активна , но ровно до соприкосновения с какой то поверхностью .
Фото покажет последствия этого явления:

[VRV]

Этот очерк , некий сборник ответов , на вопросы наших читателей. Сами вопросы были такие : что такое накат? Езда по полям нарабатывает навыки ? Как ездить в колоне и кому легче , а кому тяжелей?
Авто-мото спортсмены знают , что в технических видах спорта накат это главное , а с его количеством (в том числе) приходят навыки и опыт!
Не важен рельеф - важно время проведенное за рулем и меньше перерывов в вождении.
Считается , что езда по полям не нарабатывает навыки !На самом деле смотря как ехать и по каким полям . Большинство ралли рейдов проходят именно «по полям»! «Переваливаться по кураям , не спеша , гораздо легче чем проходить на скорости резкие повороты.
Что касается кто за кем едет в колоне и кому легче а кому тяжелее. Из практики : тяжелей психологически ехать первому ( по нему все следущие определяют свою траекторию проезда) с учетом того ,успешно или нет он проехал. Ответственней и еще сложнее ехать последнему . Он не только «подметает» всех заблудших , но и преодолевает то ,что наелозили первые. Именно поэтому например в КамАЗ -Мастере , в замыкающей техничке едут самые опытные.
Так что в качестве вывода-больше и чаще ездишь , с минимальными перерывами , в группе опытных участников (гонишься за лидером) , навыки приходят гораздо быстрее и продуктивнее. Местность катаний в данном случае значение не имеет, главное пересеченная и побольше разнообразия.

[VRV]

Я писал уже о многом,что сопутствует людям, увлеченным внедорожными путешествиями , в том числе о коллективных сборах в поездку. Этот же очерк будет о конфликтах , которые , на самом деле , часто происходят в сообществах людей , предпочитающих один вид хобби или увлечения.
Надо понимать что каждый человек индивидуален , более того с возрастом становится все более консервативным . Если в молодости юношеский максимализм позволял на многое не обращать внимание , то с опытом , в следствии прожитых лет , на ошибки других реагируешь болезненее.

В ряду таких «недоразумений» я бы особо выделил не пунктуальность или «кражу чужого времени». Думаю все , так или иначе , сталкивались с такой категорией коллег , которые не умеют или не хотят придерживаться временных договоренностей и позволяют себе опаздывать без уважительных причин. Тем самым , зачастую не понимая сами , создают стартовый «витающий в воздухе» конфликт. Выполнять взятые на себя обязательства , не подводить других людей , не заставлять их себя ждать , это основа здоровых отношений , между равными. Ведь опоздание , это прямой жест безразличия к чужому времени , по сути это воровство времени , потраченного на ожидание. Так или иначе люди собрались , выделили время на определенную коммуникацию , в кругу единомышленников и в их планах явно не значилось ожидание нерадивых коллег. Часто , именно по причине задержек и опозданий , нарушается все то ,что планировалось.

Плюрализм мнений. Наверное это один из самых противоречивых критериев любого коллектива. Выражать свое мнение по формату , географии и скорости передвижения , на мой взгляд , нужно и важно, но ДО или ПОСЛЕ самой поездки.
Когда большинство приняло решение как и куда едет, то в этом случае стоит либо принять данный итог, либо отказаться от поездки . Но обязательно находятся те, кто начинает вносить правки по ходу , тем самым создавая разлад , в хоть и не идеальную , но все таки схему. В итоге получается как в басне Крылова «Лебедь , рак и щука»(кто не в курсе прочтите - познавательно).

Все за мной! Поводыри , или те кто знает куда ехать , именно эти люди в команде определяют как маршрут движения , так и его формат и что не менее важно , ритм и цикличность самой езды. На этих людях лежит определенная ответственность за цельность и спокойствие каравана . Тут надо умудриться угодить всем , что заведомо не возможно , потому что …смотрите параграф первый .
Больше того , даже проехав неоднократно по одному и тому же маршруту , поводырь не может быть уверен в его стабильности . Упало дерево, выросли кусты, размыло рекой , или поставили вчера шлагбаум - это минимум причин , которые могут стать препятствием на казалось бы известном пути.
Все в жизни меняется , как это не банально звучит, но не все хотят это понимать . А в случае каких либо затыков на пути , включается вот тот вышеописанный «плюрализм мнений». Тут же начинается критика отдельных коллег в сторону «рулевого обоза», мол не туда поехали , поцарапались , загрязнились , холодно-жарко, ну и так далее, вариантов множество . Конечно это тоже приводит к раздраю , так как рулевой находится в одинаковой со всеми ситуации, ведет по доброте душевной , не за деньги , хочет как лучше , в итоге …не так и не туда.
Тут , на мой взгляд, необходимо руководствоваться примером капитана корабля , где какие бы действия он не предпринимал, командой это принимается безапелляционно.В критических ситуациях, пытаться менять капитана можно, когда судно стоит в порту. Да и на берег валить, в общем-то, тоже. Когда начался шторм нужно чётко выполнять приказы и свои обязанности, все вопросы и разбор полетов потом. Это залог выживания. Ну а когда судно несёт на камни, бегать по палубе с транспарантами, рубить мачту или пытаться заклинить руль – это уж совсем надо быть идиотом. Именно такой подход и никакой другой , позволяет планово добиваться заданных целей.
Конечно есть и еще варианты создания конфликтных ситуаций , но вот эти три считаю основными , так как они повторяются и являются классикой взаимоотношений в любой компании.
Кстати, в качестве наглядного пособия, как вести себя мужчинам в тех или иных ситуциях можно полюбопытствовать по этой ссылке.

[VRV]

Подчеркну- не коллектива, не сообщества, не организации, а именно КОМАНДЫ. Мы часто путаем и подменяем эти термины , определенным обобщением, таким образом создавая иллюзию команды. Это примерно как приятеля или товарища называть другом, согласитесь это не одно и то же.
Итак , команда это группа лиц, объединенная одной целью и все свои действия формирующая с учетом этой цели. Команды могут собираться «на коротке» , реже долгосрочно, но основа их в тесном, общем и активном взаимодействии, где каждый участник , принимает на себя определенную функцию.
Также корень в слове «команда»- это командир, то есть коллектив имеющий лидера. По сути команда — это группа людей, которые вместе двигаются к общей цели, распределяют между собой задачи и ответственность за конкретный результат. Команды создаются, чтобы решать задачи, которые один человек выполнить не сможет и достигают цели за минимальный срок с минимальными затратами.
Как мы знаем каждый мужчина ищет свой «флаг и строй», то есть под каким флагом он будет стоять и в каком строю. Хобби, в том числе и внедорожные путешествия , являются одним из «флагов», а люди которые исповедают те же пристрастия, это и есть «строй». Так вот каждый мужчина хочет найти именно свой «флаг и строй» , который будет подходить конкретно ему.
Известно что мы все разные, но в своем большинстве не особо хотим каких то напряжений, особенно если за это не платят, а цель получать удовольствие. Логично , если не хочешь напрягаться , то ищешь себе подобных и конечно же находишь, но к сожалению это не будет командой , а будет «кружком по интересам». Соответственно уровень развития такого коллектива равен нолю и это не плохо не хорошо , это реалии.
При всем при этом, все хотят «хобби со страховкой», то есть в случае какого либо происшествия, мы надеемся на коллег , не взирая на то что сами не планировали оказывать им помощь, ведь мы все делаем в удовольствие. В нашем случае, внедорожные поездки, (это не марки собирать) сопряжены с разного рода происшествиями, где просто необходимо чтобы в коллективе были знающие люди , которые …помогут, отремонтируют, выведут из дебрей и т.д. Соответственно эти люди, если обладают такой возможностью, будут стараться формировать команду из таких же как они , осознавая что только с «опытными единомышленниками» , можно «преодолевать непреодолимое», без растерянности ,плача и скулежа.
Тем же кто не прошел «сито отбора» , остаются «сосисочные» покатушки «по месту», с женой, тещей и собакой на заднем сидении , при отсутствии к кому обратиться , когда даже случайно куда то встрял. Именно такая категория вызывает МЧС , или звонит по «знакомым джиперам» с просьбой помочь. «Командные» же придут на выручку «сосисочникам» , только ради такой себе демонстрации –«нет братушки, не едь на покатушки!».
В качестве вывода: любое хобби требует определенного самопожертвования, но каждый должен понимать , что коллектив виртуальных единомышленников из болота не вытащит, а что бы попасть в команду , придется напрягаться , в том числе и за других.

[VRV]

Вот так потихоньку , после 10 ти лет моего увлечения мотоциклами для бездорожья, в «касту» эндуристов вливается новое поколение. Когда то я учил старшего сына , позже среднего и вот желание научиться управлять мотоциклом,проявил младший сын. Ну что ж , на сегодня будет легче , так как старший уже сам обучает на электро , в рамках Экомото темы , а средний подхватит эстафету.
Все движется по кругу!

[VRV]

В последнее время , так получается , что катаюсь больше на багги Таракан, а в жару вообще сделал паузу в поездках. Но тут коллеги баггисты , которые пропустили недавнюю поездку на Кавказ , предложили катнуть по месту. Долго не раздумывая , решил поехать на мото , в качестве разведчика , да и еще раз сравнить потенциал и возможности разной техники было бы не плохо. Багги тоже были разных марок и моделей , что добавляло интереса в общем сравнении. Если потенциал Маверика Х3 мне известен , Кавасаки тоже понятная техника, то вот недавно появившийся в наших рядах «китаец» , вызывал живой интерес. О GF мото будет в отдельном очерке , тем более что мы открыли по нему целую тему, здесь же только о КТМе.
После длительного перерыва конечно вкатываться тяжело. Тут еще и жара , с пылью сильно мешали комфортной езде. Забегая вперед скажу , что утром следующего дня у меня болело все и 3 месяца перерыва это все таки много- голова помнит , инстинкты работают , а тело отвыкает. Тем не менее все прошло нормально , пришлось экстерном «нагонять упущенное» , но я этому только рад. Изменений в моем восприятии огромной разницы между багги и мото не произошло , можно только еще раз констатировать -«лосю с козой» в горах тягаться не возможно ! Я просто еще раз в этом убедился . Хотя комфортней все таки «на лосе» , «на козе» жестче и надо реально уметь ездить.

[VRV]

Проезд Крымского моста всегда был «рулеткой» и в этой связи поделюсь своими наблюдениями , так как «насобирал» достаточно опыта "преодоления" этого "редута" . Излагать буду по пунктам , с учетом постоянного усложнения прохождения моста , а том числе по объективным и оправданным причинам.
Когда в 2018 году мост открыли , это было близко к эйфории , что в части удобства , так и в простоте и безопасности самого проезда. Потом СВО усложнило логистику , появились выборочные проверки транспорта . После взрыва грузовика , когда обрушился пролет моста , устранили возможность проезда машин более 3.5 тонн . Параллельно , перед въездами на мост с двух сторон , установили пункты осмотра . Очередной прилет добавил сложностей . Сразу же ввели сканер и проверку документов не только на транспорт , но и паспортный контроль. Все это сильно затруднило проезд , появились заторы и очереди.
В рамках «проверочных и ограничительных действий» , а также из за практического отсутствия альтернативы проезда в Крым и обратно (новые территории пока в расчет не беру) , появились разного рода способы давления на пытающихся проехать по мосту. Тут еще добавились и реальные причины «оперативных ограничений» из за опасности ракетного удара по мосту , дающие право охране , в любой момент выгонять всех куда посчитают нужным.
Так мост превратился в абсолютно непредсказуемый объект , как в части проезда , так и в части причин позволяющих создать проблемы , еще до въезда на него. Если для «одиночек» авто до 3.5 тонн общего веса , проезд , это просто рулетка , связанная в основном с ожиданием в очереди , то у машин с прицепом проблем может быть гораздо больше.
У нас были разные ситуации , которые приводили к отказу в пропуске , но в данном очерке я опишу только то ,что не надо делать , дабы не оказаться «за бортом».
Итак , если едете группой , на авто с прицепами , лучшее время для проезда с 4 до 8 утра . При этом никогда не заезжайте в зону проверки всей толпой! Больше того , лучше что бы вообще никто из вас , друг друга не видел , даже в общей очереди. К тому же надо понимать , что ваш тандем (авто и прицеп) , не должны превышать вес в 3.5тонны, а «крутая марка» тягача , «красная тряпка» для проверяющих.
Как правило тягачем прицепа , выступает большой , полноприводный универсал , а это позволяет определить не малый его вес . В свою очередь прицеп и груз в нем , имеют тоже свой вес , что в комплексе создает «картинку» для проверки. Тут еще и владельцы «тандемов» ребята не простые , как правило с гонором , при этом (в нашем случае)везущие на прицепах не дешевые багги , сразу же становятся объектами пристального внимания. Власть проверяющих , на объекте повышенной опасности , практически безграничная , поэтому конфликт интересов , обеспечен.
Нас не пускали на мост с разной аргументацией , от «не проедите , потому что мы запрещаем», до «ваша сцепка , на наш взгляд больше 3.5тонн». Последний раз , коллег остановили и заявили : «Отцепляйте прицеп с багги и езжайте!», предъявив , отсутствие категории «ВЕ». Тут уже все в кучу сбили и тягачи тяжелые и прицепы грузовые и багги не в габаритах весовых. То есть , превышение веса «на лицо» , так еще и само передвижение запрещено .
Вот тут приведу пример своего тандема , для понимания . Тягач КИА Спортайдж весит 1571кг, тентованный прицеп , по паспорту может перевозить 750кг груза , при этом Маверик Х3 весит 700кг.Всего имеем общий вес 2321кг,с допустимым весом прицепа, а не веса багги. То есть еще 1 с лишним тонны до лимита!
Кстати под тентом багги не видно , что не привлекает лишнего внимания . Теперь такой же пример Тойота Лендкрузер -2750кг , двух осный , открытый прицеп с разрешенной массой 1.2т и багги Кавасаки 800кг . Гаишники суммируют авто и багги по допустимому весу прицепа , то есть всего 3970 кг , что является перевесом и необходимостью категории «ВЕ». Вот так!
Подытожим: езжайте рано утром, в одиночку, скромно , на маленькой машинке , с тентованным , одноосным прицепом , через сканер и все должно получиться . Кстати , не стоит на возможный вопрос : «Куда тащите багги?», отвечать : «кататься в горы !». Лучше иметь более вескую причину , например «на ремонт» или на худой конец : «на соревнования». Пока так.

[VRV]

Много споров идет, так на какой внедорожной технике ездить легче и проще? С чего начать?
Из своего опыта управления многими видами таких машин и механизмов , включая БРДМы, УРАЛы и тракторы , считаю что имею возможность рассуждения на данную тему. Сразу оговорюсь , буду расставлять технику по ранжиру , с учетом легкости освоения. Всего в моей таблице будут участвовать :багги, «джип», грузовики, тракторы, квадроцикл , мотоцикл с ведущей коляской и эндуро мотоцикл.
Итак , на последнее место в моем рейтинге , транспорт на котором ездить легче всего и это багги. Чтобы освоить этот аппарат достаточно иметь поверхностное понимание и небольшой опыт управления обычным легковым авто.
Следующим по минимальным усилиям , прилагаемых начинающим , стоит полноприводный универсал , в народе «джип». Это может быть как НИВА, так и Тойота Ленд Крузер. За ними следуют внедорожные грузовики ГАЗ 66, УРАЛ, ЗИЛ 131.
Между всеми «застряли» тракторы , которые кстати очень проходимы как заднеприводные , так и с полным приводом , но для управления ими надо немного переосмыслить «автонавыки».
Потом идут квадроциклы , тут уже нужны не совсем автомобильные навыки , а некая смесь управления мотоцикла , трактора и газонокосилки.
Предсложным я бы поставил тяжелый мотоцикл с коляской , типа МТ 10, или УРАЛ с ведущей коляской и на внедорожной резине. Ну и замыкает мой рейтинг мотоциклы эндуро.
Это особый тип «внедорожного искусства» и абсолютно не похожий ни на какой другой вид внедорожной техники. Для освоения этого транспорта , придется не только уметь ездить на мотоцикле , надо еще и свою форму поддерживать, что совсем не обязательно на автотранспорте.
Конечно же существуют мастера в каждом из перечисленных средств преодоления бездорожья, но не о них здесь речь. Я о «сел и как то поехал» , то есть быстроте освоения и привыкания, на начальной стадии. Соответственно чем проще для обывателя , тем меньше времени на освоение. Другое дело , что самое простое , как правило самое дорогое , багги тому яркое подтверждение...но это уже другая история.