Доработки и ремонт BRP Maverick (Таракан).

Именно так , не увеличили , а подняли , что делается на этой модели совсем не сложно.
Началось все с того , что когда разбирали ступицу заднего правого колеса , для снятия вала , который попал под выравнивание, поднимали домкратом всю машину. В процессе подьема , вылета гидравлического домкрата не хватило для отрыва колес , пришлось подкладывать брусок еще в 10см. Когда все таки колеса оторвались от земли , мы замеряли просвет от защиты днища до земли , получилось аж 60 см ! Больше того , за счет опускания рычагов вниз , уменьшилась реальная ширина колесной базы с 1.83 до1.67м-целых 16cм. Это в свою очередь улучшило отбойные свойства недавно установленных , новых расширителей . Одним словом багги стал выше и уже!
Стало очевидным , что надо поднимать существующий клиренс , до удобоваримого уровня , с 37 в «низкой» стойке, до хотя бы 40 см «средней» стойки. Процедура эта происходит посредством верхнего зажима отбойной пружины , специальными гайками , непосредственно на стойке амортизатора. Потом кроссоверами регулируем прогрессию в жёсткости, в заключении настраиваем скорость сжатия , отбой и скорость расправление амортизатора , регулировочными винтами на концах каждого амортизатора.
Процедура неоднократно и детально описана знающими людьми, ее можно легко найти в сети, поэтому мы не будем копировать эту инфу здесь.
В целом процесс не быстрый , но очень увлекательный и требующий индивидуальной подгонки как под пилота , так и под рельеф местности , по которому планируется поездка.
Можно сказать , что сама регулировка это процедура проводимая каждый раз , перед каждой поездкой…но можно не заморачиваться и оставить все в базовых настройках. Для местных покатушек , без соревновательной составляющей и продубаса, хватит с головой.

[VRV]

Как бы ты не хотел гробить технику, в процессе преодоления реального бездорожья , это неизбежная реальность. Именно такой эпизод произошел с нашим экипажем , когда мы преодолевали русло высохшей реки на Кавказе.
В нашем случае русло не только высохло , но и сильно заросло высокой травой с кустарником, который «спрятал» под собой огромные валуны. По сути хоть и медленно , но мы ехали буквально «в слепую» , ловя эти камни всеми открытыми частями багги .
В один из таких преодолений , а всего мы «шкреблись» не более 200метров, соскочив задним , левым колесом с отвесного камня , произошел удар о другой , скрытый булыжник, от чего была согнута нижняя тяга заднего рычага. Сразу колесо стало криво , что собственно заставило реагировать незамедлительно. На месте ровнять не получилось, пришлось снимать тягу целиком и только после этого, методом не сильного удара камнем , направление вернулось в базовое состояние.
А вот возврат всех деталей , снятых попутно , занял гораздо больше времени, пришлось даже задействовать лебедку на Кавасаки , для удержания баланса. Оказалось , что вернуть центральную пластину на 6 отверстий , не так просто , болты постоянно уходили от отверстий .
Тем не менее, методом различных манипуляций , естественно при помощи крепкого словца , нам все таки удалось все собрать воедино и вернуться на маршрут.

[Alex_kanon]

Во время поездок на Кавказе , нам пришлось купить пластиковые 20ти литровые канистры , что бы иметь возможность заправлять топливом в полевых условиях .
Канистры взяли на мойке из под моющей жидкости, внутри визуально чистые. Заливались на АЗС , прямо в багажнике авто , так как запрещен налив в пластиковую тару. На месте старта , куда мы подвозили бензин , заливали его из этих канистр , через самодельную лейку , вырезанную из 2х литровой пластиковой бутылки.
Таким образом в баки наших багги попали и частички воды и моющего средства , со стенок канистр. Кстати на Кавасаки Сани (партнера по Кавказу) насос вышел из строя ровно на два дня позже от нас. Следы именно этих жидкостей мы и обнаружили как на сетке так и на самом бензонасосе , когда их демонтировали. А причиной вмешательства стал отказ работы бензонасоса , который , как выяснилось позже просто заклинил.
Замена прошла без затруднений , так как на Маверик подходит вазовский бензонасос , «один в один». Вот так определенная халатность привела к поломке и хорошо что в гараже , а не в горах Кавказа.
Внимательнее надо быть как к таре , так и качеству самого топлива.

Точнее даже , когда происходит поочередное попадание этих субстанций на узлы , в данном случае подвески багги.
Поясню: после езды по пыли , проезжаешь лужу и … получаешь эффект «старой телеги». То есть начинают дико скрипеть , практически все узлы ,где есть трущиеся детали. У нас есть видеосьемки , как раз тогда когда не просто отчетливо , а сильно слышно , этот многоголосый скрип .
Устраняется данное недоразумение просто- моется вся ходовая и смазываются все трущиеся детали , где через масленки , а где-то и в ручную. Но скрип снова вернется , как только «сойдутся» вышеописанные факторы.
Так что «ласка и смазка» в этом аппарате совсем не аллегория .

[VRV]

Вот и с нашим Мавром это случилось. На мой взгляд рановато конечно , но как говориться «лучше так , чем тогда , когда не надо».
На самом деле поводом , ухудшившим цельность ремня , стало буксирование багги коллеги на достаточно длительное расстояние , по бездорожью. В одной из поездок в Феодосийско-Керченский регион , довелось применить лошадиные силы Маверика . А, так как процесс буксировки проходил скажем так «рывково» , то нагрузка на вариатор , была такая же. К тому же тянул я на повышенной передаче , потому что на пониженной , мы ехали бы очень долго.
Средняя скорость составила около 50км/час , при максималке 80, так что нагрузка была более чем. Разрыв ремня произошел уже без «прицепа» , на ровной трассе , на скорости 135 км/час , что конечно же стало полной неожиданностью .
Даже при сильном шуме двигателя , на высоких оборотах , в шлеме , я отчетливо услышал громкий удар и сразу же «потухла»скорость. Понимание , что оборвался основной привод пришло сразу.
Остановились , благо запасной ремень всегда с нами ( вставлен снизу в крыше) , оставалось понять как его менять. Гугл помог - полное видно процесса стало нашим пособием . Единственный минус - необходим специальный ключ для разжима , которого у нас не было.
Открутили быстро крышку вариатора , вытянули оттуда разорванный ремень , вместе с его ошметками. Включили смекалку и с помощью длинной палки -рычага , с проставкой, выжали диск и легко надели новый ремень на диски. Даже немного офигели от такой простоты.
Запустили мотор , чтобы все стало на свои места и только после этого привинтили саму крышку.
На этом все..на фото сразу после порыва , вторая -это новый ремень в запас.

[ТеХноБомба]

Начался активный сезон, соответственно необходимо готовиться к дождям , грязи , ну и снегу в конце . Для преодоления всего этого , были приобретены соответствующие колеса Maxxis Carnivore 32x10R-14.
Для сравнения , с завода и до момента нынешней замены, стояли …. 30х10R-14, что немного сокращало внедорожные способности багги в части клиренса.
Вот характеристики новых:

Внешняя высота шины 32
Ширина шины 10
Посадочный диаметр на диск 14
Вес 17.1 кг
Высота грунтозацепа 22.5 — мм
Рейтинг корда 8 слоев
Тип укладки корда Радиальный
Максимальная допустимая нагрузка 279 кг
Страна производства Тайвань

Визуально видно , что новая резина не только больше , но гораздо агрессивней старой. Отсюда появляется навязчивое впечатление , что «грести» она будет тоже эффективнее . Ну еще она «чернее и квадратнее», это так , для уменьшения серьезности очерка и попытке уйти от нудных умозаключений.
Что ж ,на сегодня резина показала себя очень достойно.Тому яркое подверждение поездка Геленджик -Адербиевка, где именно резина вытаскивала Мавра из разнообразнейших ситуаций.
Так что ставим ей зачет!

[Sergey]

Практика показала , что переключение коробки на Мавре не самое удобное. Сам рычаг «ходит по щелям» с выемками , напротив каждого положения.
Вперед до конца Р(паркинг) , следующая «щель» на себя , это R ( задняя передача), потом N(нейтраль) , дальше H(прямая передача) и внизу L(пониженная).
Мало того , что перещелкивается все это с ужасающим, металлическим звуком , так еще и сам рычаг , не всегда попадает в щели- дико неудобно!
В попытке если и не устранить , то хотя бы упростить и сделать удобным процесс переключения скоростей , мы решили удлинить рычаг. В процессе подгонки пришлось сгибать «добавку» , чтобы вписать рычаг в существующий рельеф.
По сути мы взяли длинную гайку , накрутили ее на резьбу самого рычага , а с другой стороны вкрутили шпильку , надели гофру по всей длине и на конец прикрутили заводской наболдашник.
Таким образом рычаг удлинился на 6см и переключать передачи стало гораздо удобнее.

Вот такая штуковина тоже вписалась в интерьер нашего Таракана.
Сначала крепили навигатор на присоске к стеклу , но случайно увидев эту приблуду , сразу же ее заказали, так как она выполняет несколько функциий. Основная это держатель планшета-навигатора. Вторая это увеличенный и защищенный бардачек.
Стал этот «колпак» плотно и красиво , что не могло не радовать. Уже в самих поездках довелось испытать сей девайс по полной , водой , грязью и пылью. Пока все выдержал!

Вот любят китайцы совмещать не совместимое , а мы обожаем впихнуть не впихуемое!
В рамках продолжения доукомплектации Маверика и попутной замены поломанных (после переворотов) зеркал бокового вида , решили провести замену оных. Оказалось , что китайская промышленность и здесь отличилась , по обыкновению внеся свои азиатские дополнения,предлагая не только зеркало , но и фару в нем. Получить «два в одном» захотелось сразу , поэтому был заказан комплект из двух таких экземпляров. Буквально через неделю мы уже мерили зеркала на раму багги. Все бы ничего , но для установки зеркал на трубу каркаса , надо было снимать наши форточки, а этого делать не хотелось. Решили прикрутить напрямую , без хомута , на гайку, получилось чуть выше от стандарта. В заключении протянули и подсоединили провода , на кнопку включения доп лампы и «да будет свет!».
Теперь можно светить «со всех калибров», а если крутить зеркала то и во все стороны.

Возможно это действие противоречит естеству багги , но пыль , грязь , которые летят тебе в лицо , стали весомой аргументацией , чтобы поменять мнение.
В качестве попытки «изменить взгляд на мир» , не через открытое забрало шлема , а через реальное лобовое стекло , в сеть был отправлен соответствующий запрос. Вернулся он с разными вариантами «ограничения прорыва воздушных масс в лицо», от «фирменных» и пластиковых от 120 тысяч , до «настоящих» ,двухслойных из стекла от 60 тысяч.
По первым решили не заморачиваться - дорого , царапаются , поэтому усилили внимание на «стекло». Оказывается в нашей огромной стране , в разных его уголках , предприимчивые люди , наладили производство лобовых (и других) стекол , на разные марки авто , Маверик оказался в их числе.
Процедура заказа выбранного изделия много времени не заняла, больше времени «забрала» география России - стекло шло из Казани. В комплекте с двух слойным лобовым стеклом с подогревом , через неделю пришел полный набор деталей для установки и функционирования. В их числе бачек омывателя , дворник, подрулевой переключатель режимов омывателя , кнопка подогрева и полный жгут проводки для подключения всего этого. «Вишенкой на торте» было металлическое крепление (рамка) стекла на раму багги .
Все было упаковано в большой деревянный ящик , чтобы сохранить целостность. Установка заняла больше времени. Тут кроме непосредственно самой «укладки» стекла на каркас , больше заморочек появилось с врезкой дворника и самого омывателя стекла. Не меньше покопались с установкой бачка омывателя, который засунули глубоко под ноги и торпеду. Пришлось выводить наужу горловину бачка , соответственно и его крышку , для заливки омывающей жидкости.
Также протянули провода на отдельную кнопку, для включения обогрева стекла и установили рычаг под руль , для «процедуры омывания».
Написал быстро, а процесс занял полноценных два дня. Так как все это было сделано еще осенью, а описание публикуем сегодня, то уже со стеклом мы прошли Адербиевку и несколько местных прохватов-все работает отлично и комфортно.Появилась правда и проблемка "зимнего" запотевания "всего и вся", но это ситуативно и устраняется достаточно легко.