BRP Maverick X RS Turbo R – лучший среди равных, или?

[admin]

В части квадроциклов и багги всегда идут споры о их надежности и долговечности . Известно что на любом квадроцикле, характер эксплуатации ограничен только буйной фантазией "наездника" и его понятиями об адекватности и запасе прочности. Одни райдеры используют квадроцикл как средство передвижения по бездорожью, а другие как спортивный снаряд для генерации адреналина. В итоге при одинаковых показателях пробега одна и та же техника получает абсолютно разные нагрузки, а как известно убитый "наездниками" квадроцикл, уже невозможно привести в нормальное состояние и проще купить новый.
В большинстве случаев «не зрелого вождения», наездники не осознают принцип работы и нагрузки на основные узлы квадроцикла, они просто не видят "красные линии" которые нельзя пересекать. Усиления и доработки тоже не панацея для увеличения срока эксплуатации. Усилишь привод - порвет вариатор. Укрепишь ремень - сломает коробку с карданами. Усилишь их - коленвал погнешь! У любого железа есть предел прочности. Например японские производители не выпускают квадроциклы мощнее 50 л.с., потому что менее мощная техника всегда будет надежнее, из-за меньшего влияния разрушительного крутящего момента.
Как вывод: любой механизм имеет право на поломку и чем он сложнее, тем выше вероятность отказа. Поэтому абсолютно надежной техники не существует. Но , у знающего райдера квадроцикл сломается сразу после возвращения с покатушки , а у просто «наездника" - в середине выезда.
Именно поэтому ,мы делаем только поверхностные улучшения и только для того , что бы иметь возможность не гробить технику больше границ поставленных целей. Как говориться: «учим мат часть, помним сопромат и едем на мягких лапах». Кстати недавняя поездка на Кавказ (о ней будет развернутый отчет) ,тому яркое подтверждение.

[ТеХноБомба]

Отдельно опишу процесс мойки этого аппарата, так как это очень неоднозначный и трудоемкий процесс, требующий не только серьезных навыков, но и технической подкованности.
Дело в том, что Маверик достаточно сложно сконструирован, имеет множество ниш и полостей , к которым добраться не возможно…без разбора деталей. Все что находится в нижней части багги , кроме декоративных функций несет еще и функцию защиты, поэтому имеет надежные крепления и хорошую плотность прилегания.
Мойкой высокого давления выбить грязь из этих плоскостей не представляется возможным, по причине их замкнутой конструкции, а сама грязь туда попадает через верх –двери, переднюю рамку и через отверстия в середине защиты. После серьезной, грязевой покатушки , отмыть багги можно только если частично его разобрать, снять сидения, короба порогов, переднюю «маску», крышу. Но даже этого мало, в идеале поднять машину на подъемнике , вывесив колеса, после этого открываются дополнительные проемы для «ударов струей». При этом «водить этой струей» придется во всех плоскостях , извращаясь как только можно и нельзя.
После трех проб такого садомазохизма, мы внесли легкие конструктивные изменения , чтобы упростить мойку. Просверлили в защите днища, в районе сидений отверстия слива, заменили клепки на шурупы в креплениях нижних порогов и коробов, для быстрого съема, ну и …призадумались как ограничить забрасывание грязи в салон. Так что будем устранять причину а не последствия, но это уже другая история.

[ТеХноБомба]

Сухой вес, кг 720,9 (взвесили 745кг)
Клиренс, мм 381 (реально 350мм)
Длина (мм) 3353
Ширина ( мм) 1829
Высота ( мм) 1704
Длина базы ( мм) 2591
Емкость топливного бака ( л) 40
Расход 9.4 (реально18л\100км)

ШАССИ
Ход задней подвески, мм 610
Тип задней подвески:
Многорычажная подвеска с главным продольным рычагом (ТТХ) со стабилизатором и ходом 61 см
Передние колеса:
Maxxis Bighorn 2.0 30" x 10" x 14"
Передние тормоза:
Два дисковых вентилируемых тормоза 262 мм с гидравлическими двухпоршневыми скобами
Тип передней подвески:
Двойная А-образная передняя подвеска со стабилизатором поперечной устойчивости и ходом 56 см
Задние колеса Maxxis Bighorn 2.0 30" x 10" x 14"
Задние тормоза:
Два дисковых вентилируемых тормоза 248 мм с гидравлическими двухпоршневыми скобами
Количество мест: 2
Система быстрых креплений LinQ
Кокпит Ergo-Lok с регулируемыми в четырех направлениях сиденьями
Полноразмерная крыша и защитная пластина из высокомолекулярного полиэтилена
Длинная колёсная база добавляет устойчивости на больших скоростях, а амортизаторы Fox - передние 2.5 и задние 3.0 RC2 IBP сглаживают удары от камней и острых граней.
Низкие сиденья Ergo-Lok обеспечивают удобную посадку, а убирающиеся ремни безопасны и комфортны. Оба сиденья регулируются вперёд-назад на слайдерах, плюс могут быть подняты или опущены при помощи инструментов.

[VRV]

Надо отметить, что разница между обычным легковым авто , даже джипом и этим монстром , несоизмеримая , не говоря уже о эндуромото. Таракан это сильно «оборудованная табуретка»-свистит , скрипит ,ревет и грохочет всеми своими пластиковыми панелями, в процессе теряя клипсы, клепки и шурупы. Также «стреляет» (звук именно такой) стабилизаторами, при глубоком перекосе кузова , что сзади ,что спереди.
Такой себе тренажер «виртуальной реальности 6D” , только в натуре, все что есть на дороге , летит тебе в лицо и тело . Ты вроде в «коробочке» , но сильно дырявой!
Удивило жесткое трогание , что вперед , что назад - такое впечатление что на гусеницах едешь. Но как только прибавляешь газу ,вся жесткость и сопротивление исчезают и …появляется драйв! Ой , я же планировал о том что НЕ нравится и все равно «пробивает» похвалить. Продолжу хаять.
Плохой обзор , не видно передка , амортизаторы и то что у нормальных машин называется капотом , сильно перекрывают то, что может быть впереди. То же самое и при езде задним ходом – зеркала, включая внутреннее, тут для понтов , а если установлен кофр , то ты вообще «как в танке».
Быстро выйти , чтобы посмотреть куда ехать тоже не получается . Двери болтаются на петлях и открываются «на встречу», посредством не удобной натяжки ленты-ручки , к тому же сначала надо отстегнуть ремни безопасности и протиснуться между труб каркаса безопасности.
Отсутствие базовых расширителей колесных арок , создает благоприятные условия для «влета» грязи и камней , прямо в кабину, салоном это назвать язык не поворачивается. Через 10минут езды по грязи, весь «салон» будет похож на огородную грядку ,после полива.
Радиус разворота ужасающий! Что бы развернуться , надо «иметь три размера себя» , иначе как практически с прямыми колесами-крути не крути , шоркаться будешь долго!
Расход топлива «самолетный», порядка 20л на сотню , при том что бак 40литров, без запаса , можно катнуть только на 100км в одну сторону.
Если учесть что данные 200 км , это маршрут «продубаса» ,а не легкой прогулки, с постоянной провокацией «на педали» , при этом само управление проходит в практически герметичном и тяжелом шлеме, с постоянной тряской и болтанием , это еще то испытание! Голова, руки, плечи и конечно пятая точка , болят после поездки, еще неделю. Если сравнивать с мото, то там ты можешь аммортизировать ногами, балансировать телом, ехать по «щелочке и полочке», на багги - ты как «привязанный кирпич», принимаешь все на корпус и себя.
В итоге , грязный, разболтанный, уставший …но довольный, что все таки вернулся , ты заканчиваешь этот продубас и думаешь: «да ну его нафиг!». Но наступает следующий выходной и все повторяется заново!
Вот пожалуй все о том что как бы не нравится , если что то появится дополним обязательно.

[VRV]

Вот на такие размышления меня натолкнула наша поездка на Кавказ. Надо отметить , что я никогда не мечтал о таком багги как Маверик , более того , никаких планов не было вообще на поездки на такого рода технике. Отсюда , я не испытываю к этой модели каких то особых чувств , как например , в свое время к джипам , или сегодня к мотоциклам эндуро.
Мне казалось , что «двухколейные поездки» ушли в прошлое и сесть на «слона» , после мотоцикла , осознавая огромную разницу свободы передвижения между ними , это моветон. Но жизнь внесла коррективы , в эту выстроенную линию и предоставила возможность испытать и такую технику, чему собственно я не сопротивлялся.
После определенного периода эксплуатации багги , естественно появился как хороший так и плохой опыт , но главное то , что я не был и не стал, вот этим «истинным фанатом» модели , кричащим что : «она самая лучшая , остальное все говно!». Я знаю что говорю , так как встречался с этими людьми и слышал именно такие безапелляционные заявления . При этом меня поздравляли с приобретением Маверика , убеждали что «только теперь я пойму истинное значение термина "прогресс" и искренне удивлялись моей отстраненности от данной модели.
При всем при этом , есть одна особенность Маверика , которую я признаю и действительно восхищаюсь - это набор скорости до сотни! Именно эта способность «вкладываться до 5секунд в сотню» , выгодно даже не отличает , а выделяет данную модель из всех ,присутствующих на рынке. Чтобы как то отметить эту особенность , я сравнил бы Маверик с гепардом , а остальных ( ужас , я становлюсь фанатом ) , назвал бы антилопами. То есть все кто разгоняется по бездорожью ДО 5 секунд , в моем рейтинге ,будут значится гепардами , все кто БОЛЬШЕ 5ти секунд - антилопы. И пусть на меня не обижаются «антилопы» , таков «закон джунглей» - кто то догоняет , а кто то убегает.
Это не совсем серьезное откровение написано в качестве продолжения нашего внутреннего диспута , в коллективе баггистов , так кого же считать гепардом , а кого антилопой ?
Важнее наверное догонит ли гепард антилопу ? Вот такие веселые споры идут между владельцами разных моделей . Повторюсь , « ничего личного, только факты» , мне просто повезло «затесаться» в лигу гепардов.

[ТеХноБомба]

В этой машине предусмотрены варианты заботы о пилоте , от производителя. Ну первое что поразило-надо обязательно пристегнуть ремень безопасности , тем самым замыкаются контакты (провода идут прямо по ремню) и только так машина сможет работать на полную мощность. Если этого не сделать , мотор работает чуть больше чем на холостых оборотах , не позволяя «непристегнутому» ощутить весь спектр возможностей багги.
Каркас безопасности тоже важный элемент безопасности , так как создает «клетку» вокруг пилота и пассажира.
Есть фишки в управлении. Например с машиной идут два ключа , один на 100% мощности, второй на 70%, что позволяет простой заменой ключа «придушить» потенциал багги. Так же есть кнопки на панели приборов «Драйв» и «ЭКО», в случае нажатия второй, машина тоже немного «затупливается». То есть производитель сначала дал 700килограммовому «снаряду» 173л/силы , турбину, «убрал» турбоямы, снарядил все это одними из лучших в мире , регулируемыми под разные условия аммортизаторами ФОКС , а потом давай «душить» все это …вдруг будет много и кто то пострадает!
Наверное поэтому конструкторы вынесли за раму как передние , так и задние колеса , чтобы в случае лобового, или фронтального столкновения, большие ,30е колеса приняли на себя и смягчили основной удар. А чтобы в процессе преодоления «выступающих за границы клиренса» препятствий , не повредить узлы и агрегаты, днище от «переда до зада» сделали абсолютно ровным и плоским, «укрыв» его толстым , пластиковым листом.
Учли и возможные прыжки , для равномерного приземления после которых, были соблюдены правильные пропорции распределения веса -50Х50 , ровно по центру. Для этого мотор и трансмиссия были смещены назад , а места пилота и пассажира были смещены ближе к передней части. Там же «оказался» топливный бак и емкости для технологических жидкостей (тормозная жидкость антифриз). Широкая расстановка колес, тоже «фишка» этого багги, ведь опрокидывание квадроцикла, это бичь данной техники, здесь же постарались минимизировать этот «недуг», расставив «лапы» так , что удостоились титула самого широкого квадроцикла в мире.
Вот наверное и все что касается безопасности .Сама же техника , ее провокационный характер, в купе с малым навыком пилота , не пощадит пренебрежения и защитит только в рамках вышеописанных конструктивных решений, но это в лучшем случае 30%, остальные 70% это благоразумие и опыт рулевого.

[admin]

Конечно, может это и случайность , но Маверик пользуется немного большим вниманием у обывателей, чем другие марки багги. Это подтверждается выбором , в том числе детьми , для «прокатиться». Уже из своего личного опыта столкнулся с такой , хоть и не очевидной , но особенностью - Маверика хотят больше.
Даже при относительно большом выборе , где на стоянке представлены несколько известных брендов багги , «низкорослый», гоночный Маверик , всегда остается в центре внимания.
Наверное это и есть инженерно-дизайнерский симбиоз , где хищность и грация гепарда , соседствует с дерзкими чертами , ну пусть будет крокодила ( кто что видит ) .
Одно очевидно , пройти мимо этого экземпляра и не задержать на нем свой взгляд , могут только те , кто вообще ничего не понимает в технике , или слепые . Это не значит , что модель прям идеальна , совсем нет, но то что необычна и привлекает взор , надеюсь спорить никто не будет.
Кстати , в данном случае мнение детей , самое важное, потому что непосредственное.

[VRV]

Есть , точнее появилась , и такая «позиция» у Таракана. На Кавказе ,в процессе попытки оказания помощи , при вытаскивании НИВЫ из болота , решил развернуться «на пятачке». Все произошло очень быстро , выкрутил руль влево , дал газу …и вот уже балансирую на грани переворота на бок. Я даже пытался методом смещения тела (и это в ремнях) в противовес опрокидыванию , вернуть багги в исходное положение , но только сумел замедлить этот процесс , не изменив итогового результата.
На бочек Таракашка прилег так мягко , как будто приготовился ко сну. Тем не менее мне пришлось отстегиваться в боковом висении , что сильно неудобно. Вышел через лобовой проем , как через дверь , собрал все что упало и сразу же кинул клич всем присутствующим , к обратному опрокидыванию на колеса.
В этот раз народу было много, поэтому быстро вернули машину в исходное положение , не допустив перелива масел .
И снова пострадало зеркало, теперь правое , а крылья (уже новые) , опять выдержали переворот.
В части самого переворота , как и в случае с Денисом, сначала я грешил на свою глупость в управлении, потом на то , что не выключил передний привод , позже на то что резко бросил газ в конце разворота, даже на то что был один , без штурмана (развесовка нарушилась) и это все имело место , но все таки главная проблема оказалась в другом.
Причина уже двух переворотов выяснилась чуть позже , когда мы заново настраивали ходовую , но об этом будет отдельный очерк: «Что мы сделали не так?»

Выше есть описание второго переворота и это обстоятельство заставило провести тщательный анализ ошибок , допущенных в управлении багги.
В процессе самокопания и самобичевания , мы все таки нашли себе заслуживающее внимание оправдание - не правильная настройка подвески и амортизаторов.
Так перед самой поездкой на Кавказ , мы решили приподнять Таракану клиренс с 32см , хотя бы до 40см . Методом сжатия пружин , мы смогли увеличить высоту до 37см, дальше посчитали не целесообразным, так как зажимать надо было много. Оказалось , что эти 5см , на зажатых пружинах , стали фатальными , в части боковой маневренности. Амортизаторы тоже «помогли» , при наклонах они «отстреливали» от препятствия , тем самым отталкивая рычаги в сторону крена , а не на оборот .
Вот такая получилась проблема. Сразу по приезду с Кавказа , мы установили и отрегулировали каждую стойку «по науке», с учетом реального веса пилота и штурмана и уже на первой же поездке убедились в правильности этих действий.

Каждый год BRP, Polaris и Yamaha пытаются разорвать друг друга в клочья. Но пока пальма первенства принадлежит BRP: именно они 6 лет года назад внедрили на SSV турбонагнетатель. Через время у Polaris появляется RZR Turbo, но 141 л.с., снятых с двухцилиндрового V-образного двигателя — если не потолок для серийной техники, то очень близко к нему.
Девиз же Maverick X3 состоит из трех слов: «Дерзкий, точный, мощный». V-твин не самая оборотистая компоновка. Чтобы раскрутить мотор до более высоких оборотов, нужно снизить массу деталей, особенно шатунно-поршневой группы, сделать поршни меньше при сохранении объема — значит увеличить их количество.
BRP взяли двигатель 900ACE, со снегохода Ski-Doo и Lynx, но настолько его переработали, что можно говорить о самостоятельной конструкции. Трехцилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения, развивает 174 л.с. при 7500 об/мин и 153 Нм при 7000 об/мин! Турбонагнетатель расположен в непосредственной близости от выпускного коллектора, он по сути интегрирован в него, так что никакой турбоямы нет , мотор откликается на педаль газа, мгновенно, рявкая прямоточной выхлопной системой! Три цилиндра выдают очень ровную тягу, которой удобно управлять, особенно по сравнению с предшественником, где два «горшка» придавали аппарату очень нервный характер.
Звук мотора стал гораздо более благородным и приятным уху, вместо дробного «тыгдым-тыгдым» V-образной двойки, теперь слышен мерный и ровный гул холостых оборотов. Машина в целом стала гораздо более предсказуемой, точной в управлении и поведении.
Концепция «чем ниже, тем устойчивее» впервые была применена тоже BRP, но уже на «сайдах» Arctic Cat Wildcat, но почему-то конкуренты не обратили на нее внимания в погоне за клиренсом и геометрической проходимостью.
«Икс третий» стал значительно ниже, посадка пилота и пассажира заметно изменилась в сторону положения «лежа» и напоминает картинговую. Все это позволило заметно опустить центр масс к днищу машины, без потери в клиренсе и ходах подвесок.
Дорожный просвет составляет 356 мм, а пресловутые ходы передней и задней подвесок — и вовсе невероятные -508 мм! Для пущей устойчивости рычаги его подвески удлинили, а ширина топовой версии составляет внушительные 183 см. При этом амортизаторы способны растворить в недрах своих масляных резервуаров и канавы и кочкарник и колеи от трактора, не говоря уж о таких мелочах, как камни размером с коровью голову!
С точки зрения производительности трансмиссия X3 в порядке! Невозможно представить, чтобы какая-либо другая коробка передач сделала пилота быстрее, чем в этой багги.
Вот так Маверик залез на вершину «внедорожного олимпа» и пока его от туда никто скинуть не может, хотя Polaris и Yamaha усердно пытаются. Как говориться «поживем-посмотрим»!