После внедрения среднего сына в стройные ряды молодых мотоциклистов и взятие в прокат нескольких единиц двухколесной техники , для получения определённых навыков вождения , было принято решение купить своего коня. Рассматривали что то небольшое , не высокое , легкое и до 250 кубиков , именно для начинающего. Муки выбора и абсолютно противоречивые советы от бывалых, «вывели» нас на вот этот экземпляр из поднебесной.Начали с питбайка 125 куб,откатались целый день- техника сильно ограниченного использования , без вариантов роста. Следующим стал такой себе гибрид питбайка и небольшого мотоцикла -200кубовый Рейсер, который тоже далёк от эндуро , мощности мало,да и ходовой части нет. В итоге пришли к новому BSE 250, у которого «появился» мотор, и «обозначилась» ходовая ( даже с прогрессией) , это позволило надеяться что наш курсант получит постепенный опыт , по мере адаптации к мотоциклу , а не в постоянном «разрыве» что мотора , что подвески в вышеописанных моделях.В процессе испытаний BSEшки , а мы уже успели на нем катнуть порядка 120 км от Донузлава ,до Окуневки , мотику было придумано полное имя , на русский манер: Китаеза Бесик Глебович (КБГ). «Фамилия» надеюсь понятна, «бесик» это BSE, к тому же для малого он настоящий БЕС, мы же смягчили до "бесика", ну а «Глебович» - имя владельца. Пока так. На фото момент когда Бесика доставили нам на базу.
Сразу по приезду к нам на базу , BSE был немного доработан : опустили подвеску, стравили колёса , сняли багажник , протянули все болты. Вторым , не менее важным делом ,было внедрить его в «лоно прицепа» , в качестве третьего места , что было сделано за несколько часов. После «примерки» и тестирования съезда -заезда , провели отдельные ходовые испытания ,так сказать « в ближнем кругу и ближайшей местности», в конце которых ,вернули мотик « на лафет». На следующее утро ,мы уже всей «честной компанией» ,поехали на Донузлав , совместить полезное с приятным - закончить общий трек контура береговой линии Крыма, испытать мотоцикл и поднатаскать нашего курсанта. Как и куда катнули будет в описании самой поездки , а мне остаётся только добавить , что «Бесик» пока нас не бесит, ну может быть за одним исключением -при первом же падении сломалась лапка сцепления , но об этом чуточку позже.
Ну действительно китайцы в мотопроизводстве заняли свою нишу , где скопировав какой нибудь популярный экземпляр и не значительно изменив небольшие штрихи , выпускают в продажу уже как свой продукт и за адекватные деньги. По сути ценник мотопродукции известных брендов из Японии , Европы и Америки стартует от 3000$ и это малокубатурники . Китайцы же нацелились на самый массовый сегмент и в основном штампуют мотоциклы ДО этой стоимости. Таким образом альтернативы начинающим и пробующим не остаётся - «маде ин Чайна»! Вот и мы сами того не желая , поддержали рублем один из китайских брендов и влились в стройные ряды «хающих экспериментаторов», тех кто критикует «Китай» , но все равно берет. Честно говоря до этого приобретения , я даже названия китайских мото не знал , но мотивация в виде дешевизны продукции , ее целевой направленности ,заставила обратить на них внимание , тем более что выбор, именно у китайцев, действительно колоссальный.
Класс: Эндуро, производитель: BSE, страна производства: Китай Объем двигателя: 250 см3 Мощность: 16.3 л.с. При 11000 об/мин ( 11.98865 кВт) Главная передача: Цепь Рама: Высокопрочная стальная, усиленная линками Длина: 2060 мм. Ширина: 1240 мм. Высота: 800 мм. Высота по седлу: 880 мм. Колесная база (расстояние между осями): 1340 мм. Дорожный просвет: 320 мм. Сухая масса: 103 кг. Полная масса: 110 Кол-во цилиндров: 1. Число тактов: 4 Тип впуска: Карбюратор PZ30 Диаметр цилиндра и ход поршня: 65.5 x 68.2 мм Максимальный крутящий момент: 23 Нм при 9700 об/мин Сцепление: Многодисковое, в масляной ванне Количество передач: 4 Охлаждение: Воздушное Объем бака: 5,2 л. Расход топлива на 100 км: 5,5 л Система запуска: Электростартер Передние тормоза: Дисковые с гидравлическим приводом. Диаметр: 260 мм. Задние тормоза: Дисковые с гидравлическим приводом. Диаметр: 240 мм. Подвеска задняя: Сверхпрочная стальная, усиленная линками , амортизатор Размер 410 мм Вилка передняя: Перевернутого типа Передняя шина: 80/100-21 .Задняя шина: 100/90-18 Диски (Передний/задний): 21 дюймов / 18 дюймов ,алюминиевые обода с усиленными спицами. Цена модели 2019года: 120000 (1720 дол)
Так ,для понимания влияния рекламы и маркетинга, ведь дальше будут реальные отзывы и испытания.В скобочках уже опробованные моменты. "Лёгкий, надёжный(спорно) и бюджетный эндуро мотоцикл. Для новичков в спорте и уверенных покорителей бездорожья! BSE J1/J2 вобрал в себя все лучшие качества эндуро: легкость, манёвренность, проходимость.(очень относительно) Основа мотоцикла - это усиленная, сверхпрочная (врут) стальная рама. Мощный и надёжный двигатель Zongshen 166FMM позволит наслаждаться агрессивной ездой и с лёгкостью ( врут) преодолевать подъёмы и броды.(преувеличивают) Настраиваемая передняя подвеска,(преувеличавают) задний амортизатор с рычагами прогрессии ,для уверенного прохождения препятствий сделает поездку комфортной и удобной.(попытается) Возможность выбора колёс 21/18 J1 LE и 19/16 J2 LE. Из приятного: Яркая LED фара (врут) , прозрачный (врут) бак, складывающиеся рычаги, буксаторы на обоих колёсах. Большой плюс мотоцикла - его простота, доступная цена и практичность. Этот эндуро-мотоцикл подойдет не только для эндуро, но и чтобы любительски прохватить по мотокросс трассе."
Как говорится «не прошло и пол года» ,подразумевается очень мало времени, так уже пошли негаразды. На первой же поездке , при обычном опрокидывании (даже не ударе) , ломается ручка сцепления! Конструкция «этого недоразумения» такова , что запас китайского алюминия близок к пограничному , что собственно и приводит к его разрушению при минимальной нагрузке. Если на КТМе происходит такой казус, то это надо сильно постараться и «угодить» прямо в камень этой самой ручкой. К тому же на нем, есть возможность заменить ручку переднего тормоза на сцепление ,в полевых условиях и без особого ущерба . На «Бесике» мы тоже нашли выход, стянув пластиковой стяжкой ручку к креплению на руле и так доехали , а уже на базе …усовершенствовали китайский узел ,русской смекалкой , просверлив отверстие в корпусе крепления на руль ,связали его с ручкой …двумя звеньями приводной цепи, с двух сторон. Такое усиление не будет лишним ,даже если ручка еще не поломана, тем не менее купили новую , а эту кинули в рюкзак «на всякий случай». Этот случай представился уже на следующей поездке , но это уже другая история.
В следующей поездке, точнее даже на очередном тренировочном процессе, так сказать «не отходя от кассы», «Бесик» имел неосторожность отделиться от наездника и воткнуться своим рулем в рыхлую крымскую землю. Итогом стало легкое искривление , с изменением расположения отдельных органов управления , что привело к вынужденному приложению физических усилий , для возврата руля в исходное положение. «Операция» прошла успешно , но выводы были сделаны – падать КБГ ,категорически не рекомендуется . В качестве усиления и «какой то» защиты, на руль были установлены «лопухи» , таким образом мы выясним ,что согнется быстрее руль или «лопухи». Дальше будет.
Обратили внимание , что абсолютно новый мотоцикл ,точнее двигатель, в разных условиях ,работает по разному и очень не стабильно. Наклон мотоцикла в любую сторону отражается на работе двигателя, падение и подъем – плохо заводится , на прогазовках «бросает» черный дым, на горячую работает «со стрельбой». Пообщались с китаеводами и выяснили что причина всему этому - одноразовый карбюратор, который по их мнению надо заменить на более «продвинутый». Вот пришлось прикупить «это чудо чудесное», за все те же чудные 5500 руб.
Установка «сего чуда» оказалась сродни складывания пазлов, только …из разных комплектов. Что бы сотворить сие действо, понадобилась не только смекалка, но и помощь напарника, так как «впихнуть не впихуемое» можно только вдвоем . Кроме бака, бардачков и сидения , пришлось снимать весь воздуховод, ослаблять крепления колена глушителя ,снять его целиком, без демонтажа движка оказалось очень сложно. Новый карбюратор чуточку больше по всем параметрам, а для «китаезы», как выяснилось , это практически «подгонка напильником», так как он не лезет в те места , с которых был низвергнут его предшественник. Благо китайская резина имеет возможность растягиваться, чем мы не преминули воспользоваться и хоть и с трудом ,но натянули карб на посадочные патрубки с двух сторон , на которых собственно и держится этот прибор. Тут же оказалось что коротковат (стал) трос газа , пришлось убирать натяжку. Дальше не подходит патрубок бензопровода, так как на новом карбе входной «пиптик» расположен с другой стороны, пришлось мастырить новый, более длинный. В итоге все «слепилось в кучу» и даже завелось . Испытания следующей поездкой , а для этого мото каждая поездка это испытание, показали жизнеспособность новой «приблуды» , мотик стал резвее, стабильнее , у него исчезли «детские» болезни. «Жрать» правда стал больше , но эту неприятность мы как то переживем.
Что сразу проявилось , с первого дня эксплуатации этого мотоцикла , так это вибрация. Что интересно вибрация истинно китайская , "не видимая", то есть все откручивается ,но момент когда это происходит, заметить не успеваешь! Особенно категорично ,в этом смысле,мотоцикл относится к "инородным" деталям , типа "защит -лопухов" на руль.Как мы не закручиваем , через малое время смотрим уже "висит" без гаек!Те же симтомы со скрытыми креплениями, у китайцев "все что скрыто" -это забыто, а раз внимание не уделяешь , значит это лишний метиз.Чтоб не растерять детали по ходу поездки, "жизненно" необходимо до нее,протянуть все что видишь и не видишь и ни в коем случае не смазывать, иначе только поможете вибрации избавляться от "слабых звеньев".